Ант-25 (рд): сталинский самолет для рекордов

АНТ-25 (РД): сталинский самолет для рекордов

Предвоенный период истории советской авиации полон ярких и героических страниц. Это было время рекордов, героев-летчиков и строительства новых небывалых самолетов. Настоящим символом той эпохи является самолет АНТ-25, на котором было побито несколько мировых рекордов дальности и продолжительности полета. Вторым обозначением этой машины было «РД», что означало «рекорд дальности».

С самолётом АНТ-25 связаны имена таких прославленных летчиков, как Чкалов, Леваневский и Байдуков. Ну и, конечно же, авиаконструкторов Сухого и Туполева, которые руководили разработками самолета. Во время работы над новой уникальной машиной конструкторам пришлось решить множество сложных технических задач, ведь до этого подобных самолетов не строил никто.

АНТ-25 был сконструирован по предложению Клима Ворошилова специально для дальних перелетов. Молодая Страна Советов хотела показать всему миру свои достижения в области авиации.

АНТ-25 был «штучным» самолетом, построенным специально для покорения авиационных рекордов. Именно на нем был совершен знаменитый перелет через Северный полюс в США.

Советских пилотов принимал сам американский президент Рузвельт в Белом доме.

Всего было построено два самолета АНТ-25, в свой первый полет машина поднялась в июне 1933 года. В 1989 году была изготовлена полноразмерная копия самолета, сегодня она находится в музее ВВС в Монино.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета.

Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву.

Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа. Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете.

В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов.

Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

В августе 1933 года на базе самолета АНТ-25 был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-36, более известный как ДБ-1. Он был принят военными и сразу запущен в серию. Планировалось создать 50 бомбардировщиков. В центроплане был размещен бомбоотсек, куда помещались десять 100-килограммовых бомб, а в кабинах второго пилота и штурмана были установлены пулеметы.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

История использования АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего.

10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула.

Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский.

О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет.

Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией.

Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет.

В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Характеристики ТТХ АНТ-25

Модификация   АНТ-25
Масса, кг
  пустого самолета   3784
  максимальная взлетная   10000
Тип двигателя   1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.   1 х 900
Макс. скорость, км/ч   244
Практическая дальность, км   10800
Практический потолок, м   7850
Экипаж, чел   3

Источник: http://chert-poberi.ru/interestnoe/ant-25-rd-stalinskiy-samolet-dlya-rekordov.html

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД)

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Разработчик: ОКБ Туполева, Сухой
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

В начале 1931 года бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.

Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина.

Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25 и его силовой установки.

Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3.

Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки.

Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла.

Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.

Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла.

В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем.

Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумонокок с работающей обшивкой.

К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа.

В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка.

На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках. За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления — гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л.с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом.

Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 часов при максимальной взлетной массе самолета 16500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч.

Вес пустого самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.

22 июня 1933 года под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 года первый экипаж в составе М.М.Громова, А.И.Филина, И.Т.

Читайте также:  Тактические брюки — универсальная экипировка военных, охотников и рыбаков

Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км.

Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).

Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.

Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США).

На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.

Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин.

Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой.

После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

Причиной первенства экипажа В.П.Чкалова по всей видимости является его рабоче-крестьянское происхождение, М.М.Громов был из дворян.

В 1935 году на базе самолета АНТ-25 было построенно два десятка дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36). 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 годов, однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили.

В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-25 Размах крыла, м: 34,00 Длина самолета, м: 13,00 Высота самолета, м: — Площадь крыла,м2: 87,10 Масса, кг -пустого самолета: 3784 -максимальная взлетная: 10000 Тип двигателя: 1 х ПД М-34Р -мощность, л.с.: 1 х 900 Макс. скорость у земли, км/ч: 244 Крейсерская скорость, км/ч: 165 Практическая дальность, км: 10800 Практический потолок, м: 7850

Экипаж, чел: 3.

Опытный РД-1. Июль 1933 г.

АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.

АНТ-25-1 на стоянке.

АНТ-25-2 перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ.

Доработанный АНТ-25-2.

Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.

Доработанный АНТ-25-2. Вид сзади.

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

АНТ-25-2.

АНТ-25-2.

Подготовка АНТ-25-2 к полету.

Экипаж АНТ-25-2, слева на право: Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 выкатывают из мягкого грунта на взлетную полосу.

АНТ-25-2 в полете.

Посадка АНТ-25-2 в Портленде.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

В.П.Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов.

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев.

Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.

.

Схема приборной панели первого пилота АНТ-25.

Приборная панель второго пилота АНТ-25.

Оборудование штурманской кабины АНТ-25.

На первом плане радиостанция РРД с прикрепленными на блоках краткими инструкциями и частотами.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

АНТ-25 в музее ВВС Монино.

Сборка крыла АНТ-25. Темным выделяются бензобаки.

Опытный самолет РД-1. Рисунок.

АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.

АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.

Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.

Чертежи АНТ-25.

РД-1 1933 г. Схема.

АНТ-25-1. Схема.

.

.

Список источников: В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970. Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

Крылья Родины. Николай Якубович. Теневая биография «РД».

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/samolety-spetsnaznacheniya/rekordnye-letatelnye-apparaty/mnogotselevoj-samolet-dlya-dalnih-pereletov-ant-25-rd/

АНТ-25 (РД) — Туполев

Дальний рекордный самолет

7 декабря 1931 года нарком по военным и морским делам К.Е.Ворошилов предложил разработать специальный самолет для рекордных полетов на дальность. Создание новой машины было доверено А.Н.Туполеву, уже успевшему зарекомендовать себя успешным конструктором. Ответственным за постройку самолета, получившего обозначение АНТ-25 (РД), был назначен П.О.Сухой.

АНТ-25 (РД) представлял собой цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан. Увеличенный общий запас топлива позволял осуществлять беспосадочный полет в течение 75 часов на скорости 165 км/ч.

Главной особенностью самолета была установка на нем крыльев с большим относительным удлинением, что обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла.

Конструкторы разместили на АНТ-25 (РД) самое современное на тот момент оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант и солнечный указатель курса.

Радиостанция обеспечивала экипажу стабильную передачу сообщений на удалении до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Летчикам стало гораздо удобнее выполнять полет днем и ночью, не опасаясь за сбой передачи данных.

22 июня 1933 года состоялся первый полет АНТ-25 (РД) под управлением М.М.Громова, который оценил устойчивость самолета и простоту управления. В 1934 году экипаж в составе М.М.Громова, И.Т.Спирина и А.И.

Филина начал выполнять регулярные испытательные полеты на втором опытном образце АНТ-25 (РД). 30 июня летчики установили рекорд СССР по дальности полета, преодолев 4465 км за 27 часов 21 минуту, а через месяц улучшили достижение: за 39 часов было пройдено 6559 км.

В сентябре 1934 года экипаж М.М.Громова установил еще один мировой рекорд, пролетев 12 411 км за 75 часов.

В июле 1936 года экипаж в составе В.П.Чкалова, Г.Ф.Байдукова и А.В.Белякова совершил на АНТ-25 (РД) беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут.

Экипаж решил не останавливаться на достигнутом и обратился к правительству с просьбой разрешить беспримерный полет СССР – Северный полюс – США.

Получив одобрение властей, 18 июня 1937 года АНТ-25 (РД) отправился в перелет, который впоследствии получил всемирную известность. Через 2 дня после взлета со Щелковского аэродрома экипаж В.П.

Чкалова приземлился в американском городе Ванкувер, пройдя за 63 часа 16 минут расстояние в 11 430 км. Летчики-герои были удостоены приема у президента США Ф.Рузвельта в Белом Доме.

12 июля 1937 экипаж в составе М.М.Громова, А.Б.Юмашева и С.А.Данилина на втором самолете АНТ-25 (РД) совершил еще один полет в США и приземлился в штате Калифорния, установив 2 мировых рекорда дальности.

Исторические перелеты на АНТ-25 (РД) продемонстрировали не только мастерство советских летчиков, но и в очередной раз доказали высокий уровень отечественного самолетостроения.

Небольшая серия АНТ-25 была выпущена в военной модификации, получившей обозначение ДБ-1 («Дальний бомбардировщик»). Опыт постройки самолета пригодился при конструировании стратосферных самолетов БОК-1, БОК-7, БОК-8, БОК-11 и БОК-15.

Источник: http://www.tupolev.ru/ant-25_(rd)

Перелеты на АНТ-25

В наши дни сам собою встает вопрос: кому и зачем были нужны эти дальние полеты?

В начале 30-х годов нарком обороны молодого советского государства К.Е. Ворошилов говорил: «Кто силен в воздухе, тот в наше время вообще силен». И этот лозунг был весьма актуален не только в нашей стране, но и во всем мире. Перелеты являлись демонстрацией силы и мощи авиации того или иного государства, то есть имели, прежде всего, политическое значение.

Завоевать рекорд дальности по-прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стремились самые развитые в научном и техническом отношении страны. Между собой соперничали Франция, Англия, США, Италия, Германия.

Так, в 1931 году рекорд завоевали США (8560 км). В 1932 году он перешел к Англии (8544 км), затем к Франции (9104,7 км).

И то, что молодое советское государство включилось в середине 30-х годов в соревнование за этот рекорд, безусловно, было показателем его возросшей силы в авиации. 

В конце 1931 года было принято решение советского правительства о создании самолета, способного преодолевать большие расстояния. К проектированию такой машины приступило конструкторское бюро А.Н. Туполева. Конструкторской бригадой руководил П.О. Сухой.

В 1933 году был построен первый образец АНТ-25. На нем в сентябре 1934 года экипаж М.М. Громова установил мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому кругу, за что М.М. Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В августе 1935 года Герой Советского Союза, полярный летчик С.А. Леваневский, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман В.И. Левченко предприняли попытку перелета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско.

Но летчиков постигла неудача — неисправность в маслопроводе заставила их вернуться назад. Леваневский разуверился в возможности трансатлантического перелета на одномоторном самолете. Второй пилот, Г.Ф. Байдуков, верил в надежность конструкции и двигателя самолета АНТ-25.

Он и увлек идеей перелета через Северный полюс в США В.П. Чкалова.

Сначала Чкалов к предложению Байдукова отнесся весьма холодно. Он был летчиком-истребителем, на тяжелых самолетах летал мало. Но в конце 1935 года он опробовал АНТ-25, и машина ему понравилась. Весной 1936 года сформировавшийся экипаж — В.П. Чкалов, командир, Г.Ф.

Байдуков, второй пилот, и А.В. Беляков, штурман, — направил в Политбюро ЦК ВКП(б) письмо с просьбой о разрешении на перелет через Северный полюс в Америку. Но правительство, памятуя о неудаче Леваневского, предложило другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.

В музее В.П. Чкалова хранится бортовой журнал этого перелета. В нем на первой странице рукой А.В. Белякова сделана запись: «Время взлета 2 часа 45 минут по Гринвичу. 20 июля 1936 года». Так начался этот полый трудностей перелет.

Экипаж в целях разведки арктических условий первоначально летел в направлении Северного полюса до о.Виктория (82 градус северной широты). Миновав арктические просторы и Якутию, самолет оказался над Охотским морем.

Экипаж достиг Петропавловска-Камчатского и сбросил над ним вымпел. Задание было выполнено, но запас бензина позволял лететь дальше. Чкалов направил самолет к материку. Однако крайне неблагоприятные условия — штормовая погода с низкой облачностью и дождем вынудили экипаж приземлиться на маленьком острове Удд.

Это было 22 июля 1936 года. А утром 24 июля на остров была доставлена правительственная телеграмма, в которой говорилось: «…Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, настойчивостью, мастерством.

Вошли в Центральный Комитет Совета Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии…» так в стране появились еще три Героя Советского Союза.

Чкалов был девятым по счету, Байдуков и Беляков соответственно десятым и одиннадцатым.

После перелета на Дальний Восток Чкалов, Байдуков, Беляков продолжали работать каждый на своем месте, но мысль об осуществлении первоначально задуманного маршрута не оставляет их. Весной 1937 года они пишут письма с просьбой о разрешении перелета в США на имя наркома обороны Ворошилова, а затем и на имя Сталина. 

Получить разрешение на этот перелет стало возможным лишь после организации дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая могла поддерживать с самолетом радиосвязь и передавать на его борт метеосводки.

Станция начала работу 21 мая 1937 года, а 25 мая чкаловский экипаж был вызван в Кремль для доклада о плане перелета и после этого получил разрешение на подготовку к нему. Наконец был назначен день старта.

18 июня в 4 часа 5 минут по московскому времени Чкалов поднимает тяжело нагруженную машину с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет берет курс на север. И этот перелет был полон не меньших трудностей, чем первый.

Немало неприятных минут доставили поломки и сбои в работе двигателя: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения… Но самой опасной неприятностью было обледенение самолета, его крыльев и винта. Это уже грозило катастрофой, аварией.

Чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000 — 6000 метров. А там трудно было дышать, не хватало кислорода.

Летчики не ожидали, что облачность, циклоны будут преследовать их почти на протяжении всего пути. Запас кислорода на борту самолета был ограничен, к концу пути его почти не оставалось. Много времени, сил, и топлива было затрачено на обход циклонов, и все-таки борьба с арктической стихией закончилась победой отважного экипажа.

Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, кончалось топливо. Летчики выбирали приемлемое место посадки. 20 июня после 63 часов изматывающего полета самолет АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер.

Читайте также:  Плащ-палатка – лучшая вещь в походе для солдата или путешественника

Американский народ организовал экипажу торжественную встречу. Тысячи граждан пришли на аэродром Баракс встречать и поздравлять советских летчиков с окончанием перелета.

Героический экипаж был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Начались пресс-конференции, доклады, знакомство с Америкой.

Вануквер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк — вот путь почета советских летчиков.

В. Стефансон – знаменитый американский исследователь Арктики, президент    Клуба исследователей, А.А. Трояновский-посол СССР в США, В.П. Чкалов, А.В.  Беляков, Джозеф Робинзон – вице-президент Клуба исследователей, Мэтью    Хенсон – участник экспедиции Р. Пири к Северному полюсу, летчик. 1937 год.

Фото Морган и Марвин Смит. Фотография из архива Мемориального музея В.П.  Чкалова.

 В зале нью-йоркского отеля «Вальдорф Астория» Клуб исследователей и Русско-американский институт культуры устроили в честь русских авиаторов прием. На нем В.П. Чкалов в своей речи сказал: «Примите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях.

«
Это был триумф не только Чкалова и двух его соратников по перелету, но и всей советской авиации. Всему миру был продемонстрирован возросший уровень советской техники, и, в частности, самолетостроения. Была проложена новая трасса, наикратчайшим путем соединявшая два континента.

И, что самое главное, — было положено начало взаимопониманию между советским и американским народами, что в конце 30-х годов было очень важным.

За осуществление этого перелета В.П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.

Экипажу Чкалова не удалось долететь до первоначально намеченной цели — до Сан-Франциско. Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось. Зато это сделал стартовавший вслед за Чкаловым экипаж М.М. Громова, в который кроме него входили второй пилот А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин.

В распоряжении Громова был первый, опытный экземпляр АНТ-25 № 1. 12 июля 1937 года летчики отправились в полет по тому же маршруту, что и Чкалов, но им удалось преодолеть практически за то же время 62 часа 17 минут, значительно большее расстояние — 11 500 километров, а по прямой — 10 148 километров.

Мировой рекорд дальности был побит! Это был триумф советской авиации.

Для установления рекорда немаловажное значение имели результаты первого, чкаловского, перелета.

В частности, учитывая опыт Чкалова, экипаж Громова взял в полет втрое больший запас кислорода и антиобледенительной жидкости для воздушного винта.
За этот перелет М.М.

Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин награждены орденом Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза

Летом 1937 года горел нетерпением осуществить свою мечту сам автор идеи перелета через Северный полюс в США С.А. Леваневский. Для полета им был выбран тяжелый четырехмоторный самолет «Н-209» конструкции Болховитинова.

Был сформирован экипаж. В него, кроме Леваневского, входили второй пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортмеханики Г.Т. Побежимов и Н.Н. Годовиков, радист Н.Я. Галковский.

12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут самолет «Н-209» стартовал с взлетной полосы и взял курс на север. В 13 часов 40 минут следующего дня самолет пролетел над Северным полюсом.

В 14 часов 35 минут с борта самолета была получена тревожная последняя радиограмма и после этого связь с экипажем прекратилась. Все, что дальше произошло с экипажем Леваневского покрыто мраком неизвестности.

К поиску экипажа немедленно были предприняты все возможные меры. Были привлечены все находившиеся в районе Чукотского моря суда, полярная авиация. В поисках участвовали и американские летчики. Но все усилия оказались безуспешными. В марте 1938 года поиски экипажа прекратились.

Легендарный полёт Чкалова на АНТ-25 Первый беспосадочный полёт через Северный полюс и характеристики самолета Ант-25 18 июня в 4 часа 5 минут по московскому времени Чкалов поднял тяжело нагруженную машину с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет взял курс на север. Это был полный трудностей перелет: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения…

Но самой опасной неприятностью было обледенение самолета, его крыльев и винта. Это уже грозило катастрофой, аварией. Чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000 — 6000 метров. А там трудно было дышать, не хватало кислорода. Полет был завершен 20 июля 1937 года в американском городе Ванкувер.

Экипаж пробыл в воздухе без посадки 63 часа и покрыл расстояние более 9 тысяч километров. За осуществление этого перелета В.П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени. Летчики не ожидали, что облачность, циклоны будут преследовать их почти на протяжении всего пути. Запас кислорода на борту самолета был ограничен, к концу пути его почти не оставалось.

Много времени, сил, и топлива было затрачено на обход циклонов, и все-таки борьба с арктической стихией закончилась победой отважного экипажа. Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, кончалось топливо. Летчики выбирали приемлемое место посадки.

20 июня после 63 часов изматывающего полета самолет АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер.

Источник: http://www.vchkalov.ru/index.php?id=17&Itemid=13&option=com_content&view=article

Первый трансарктический

Беспосадочный перелет в США через Северный полюс. Опасная авантюра ради престижа страны. Полет этим маршрутом экипаж Валерия Чкалова начал 18 июня 1937 года.

В 30-е годы начинает набирать мощь авиационная промышленность СССР. Появляются самолеты различного назначения — разведывательные, истребительные, бомбардировочные. Тогда же страна включается в мировую гонку за рекордом дальности в перелете по прямой.

Неудивительно, что между странами первого эшелона шла непрерывная борьба за первенство в небе. В 1931-м рекорд установили США, в 1932-м — Англия, а затем Франция.

Не хотел отставать в этой гонке и Советский Союз. В 1932 году в ЦАГИ бригадой Павла Сухого под руководством Андрея Туполева был специально для перелета разработан цельнометаллический однодвигательный самолет по схеме низкоплана АНТ-25, или «РД», — рекорд дальности.

Его оснастили мощным мотором, самыми передовыми по тем временам аэронавигационными и контрольными приборами и радиостанцией с радиусом действия до 5 тысяч км.

Испытания показали, что машина может непрерывно находиться в воздухе свыше 75 часов, покрывая расстояние около 13 тысяч км, — этого было достаточно для установления рекорда.

Самолет Ант-25.

В январе 1935 года герой СССР летчик Сигизмунд Леваневский предложил осуществить беспосадочный перелет по маршруту Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. В августе 1935-го экипаж Леваневского (второй пилот — Георгий Байдуков, штурман — Виктор Левченко) предпринял попытку установить рекорд на «РД».

Попытка не удалась — во время полета возникла неполадка в двигателе. Причиной неудачи в письме Иосифу Сталину Леваневский назвал халатное отношение к подготовке самолета авиаконструкторами и невозможность дальнего перелета на одномоторной машине.

Фактически с подачи летчика «РД» признали негодным для сверхдальних перелетов.

Второй пилот Байдуков мнение Леваневского не разделял. Идеей беспосадочного полета на АНТ-25 он увлек Валерия Чкалова. Весной 1936 года сформированный экипаж — Чкалов, Байдуков и Беляков — направили в Политбюро ЦК ВКП (б) письмо с просьбой дать разрешение на перелет.

В правительстве для разведки арктических условий энтузиастам предложили альтернативный маршрут: Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский.

Этот полет успешно прошел летом 1936 года, причем задание летчики перевыполнили: сбросив вымпел над конечной точкой маршрута, они повернули в сторону материка и приземлились на маленьком острове Удд (ныне Остров Чкалова) в Охотском море.

В общей сложности за 56 часов 20 минут беспосадочного полета «РД» преодолел расстояние в 9374 км. Перелет принес членам экипажа народную любовь и звания героев Советского Союза.

Однако летчики продолжали мечтать о перелете в Штаты. Их авантюру правительство поддержало после открытия в мае 1937 года дрейфующей станции «Северный полюс-1», сотрудники которой должны были поддерживать связь с экипажем и передавать на борт метеосводки.

18 июня 1937 года АНТ-25 взлетел со Щелковского аэродрома и взял курс на север. Этот перелет стал для летчиков настоящим испытанием, тернистым путем к мировой славе.

Туполев, Беляков, Чкалов, Байдуков.

Обходя циклоны и облачность, пилоты были вынуждены подниматься на высоту до 6000 метров, где было трудно дышать и приходилось использовать скудные запасы кислорода. «Высота 6 тысяч метров.

Дышать становится все труднее и труднее, — писал Чкалов в книге „Моя жизнь принадлежит Родине“. — Вдруг что-то теплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах кровь… Еще несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно.

Дышать уже нечем. Пульс 140. Сердце колет».

20 июня летчики достигли Америки. До Сан-Франциско, как было намечено, дотянуть не удавалось: закончился кислород, и топливо, затраченное на обход циклонов, было на исходе.

В 19 часов 30 минут по московскому времени после тяжелейшего 63-часового перелета протяженностью в 9130 км (8504 километра — по прямой) летчики приземлились на военном аэродроме Баракс в Ванкувере. Первый в истории беспосадочный перелет из СССР в США успешно завершился.

Появление советских летчиков вызвало восторг у местных жителей, а президент США Франклин Рузвельт лично поздравил пилотов.

Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом Доме. 28 июня 1937 г.

Чкаловский экипаж открыл дорогу в Америку и другим советским летчикам. В июле 1937 года АНТ-25, пилотируемый Михаилом Громовым, Андреем Юмашевым и Сергеем Данилиным, которые конкурировали с экипажем Чкалова за право осуществить трансарктический перелет, следуя тем же маршрутом, установил мировой рекорд дальности по прямой — 10148 километров.

Источник: https://defendingrussia.ru/a/pervyj_transarkticheskij-2890/

Ант 25 самолет: характеристики легендарной машины Чкалова

На этом легендарном самолете было установлено множество рекордов, в частности знаменитый перелет Чкалова через северный полюс. Кроме того, АНТ 25 самолет характеристики которого были уникальны для советской промышленности, стал еще и важным политическим орудием СССР.

Современные историки сходятся во мнении, что заручиться поддержкой США в качестве союзников в Великой Отечественной войне во многом помог перелет советских экипажей в Америку. Американцы, пообщавшись с советскими летчиками, прониклись к ним большой симпатией.

Кроме того, АНТ-25 самолет был полностью советским изделием, а не скопированным, как это практиковалось почти со всей отечественной техникой.

Двигатель АМ-34 был разработан советским авиаконструктором Микулиным. Рассказывают, что после приземления, американцы стали интересоваться – чей мотор стоит в самолете.

Чкалов гордо открыл капот, где виднелась маркировка советского завода. Все долго удивлялись.

Мощность двигателя М-34 достигала 750 лошадиных сил, данный мотор не обладал редуктором и комплектовался деревянным винтом.

Для охлаждения мотора использовался специальный выдвижной радиатор и новая система охлаждения, которая постоянно давала прикурить советским летчикам. Так, во время одного из перелетов пилотам пришлось лить в систему охлаждения собственную мочу.

Дальность полета

Самолет Чкалова задумывался для рекордов, поэтому располагал большими баками. Общий запас топлива в самолете АНТ-25 составлял больше 6 тонн, при этом мотор еще и потреблял огромное количество масла: в баке находилось 350 литров.

Дальность полета ант-25 превышала 12 тысяч километров, но поскольку на самолете не было установлено нормальной отопительной системы и большого запаса кислорода, метеоусловия не позволяли совершать частые длительные рейсы. Каждый полет того времени – реальное испытание на выносливость. Что-то вроде запуска Гагарина в космос. Именно поэтому Чкалова чтили как народного героя и человека сильнейшей воли.

Максимальный рекорд дальности АНТ-25 составляет 12 400 километров. В 1936 году Чкалов совершил перелет через северный полюс, преодолев более 9000 километров. После Чкалова перелет повторил экипаж летчика Громова, преодолев 11 500 километров. Все эти перелеты были признаны всем миром, как настоящее чудо.

Сегодня Ант 25 самолет можно увидеть в музее авиации им. Чкалова в городе Чкаловск. Там стоит тот самый самолет, который перелетел в США. Обратно он был переплавлен на теплоходе и прекрасно сохранен до наших дней – хоть сегодня снова в полет. Даже от радиатора немного веет мочой и стариной, что в свое время учило пионеров мужеству и патриотизму.

novosti-online.info

Источник: http://novosti-online.info/889-ant-25-samolet-chkalova.html

Туполев, Сухой АНТ-25 (РД) — Авиатехника — Авиационный портал Airspot.ru

В начале 1931 г. бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Никулина.

Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25, его силовой установки.

Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3.

Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.

Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла.

В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем.

Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумонокок с работающей обшивкой.

К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа.

В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка. На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках. За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления — гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом.

Читайте также:  Как не стать призывником и откосить от армии?

Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч.

Вес пустого самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.

22 июня 1933 г. под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М.М.Громова, А. И. Филина, И. Т.

Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км.

Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).

Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г. Ф. Байдуковым и А.В.

Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США).

На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.

Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин.

Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой.

После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

Секретный документ шестидесятилетней давности, найденный в московском архиве, позволил открыть одну из множества тайн советской авиации — историю военного варианта знаменитого самолета «РД» — «Сталинский маршрут».

23.04.1933 Начальнику ВВС РККА

Г. Алкснису

К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина.

Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения.

Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1 — 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 — 5 тонн).

Резолюция: т. Горощенко. Одновре-

менно проработать уже данное мною т. Начальник военно-химического

Петрову задание о возможности приспо- управления и химических войск РККА

собления «РД» как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)

Алкснис

Идея военного варианта РД, как следует из архивных документов, принадлежала инженеру 7-го сектора НИИ ВВС Жемчужину.

На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД — тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет представлял собой идеальную мишень и для истребителей и для зенитной артиллерии.

Так начиналась теневая история легендарного самолета РД, во второй раз открывшего американцам советскую Россию. 22 июня 1993 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, совершил первый полет.

Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника — Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.

Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы.

Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в акте по государственным испытаниям самолета появилась такая запись: «…

ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1) (…). Алкснис — декабрь 1933 г.».

Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км.

30 июня экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было «выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета». В начале все шло хорошо.

Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз — 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче.

И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат — подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.

15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность и дальность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов впервые в СССР соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой.

Одновременно со строительством полосы 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток сравнивали большой земляной холм, лежащий на пути самолета.

Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие. 24 июля состоялся второй полет. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой.

И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки в период с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.

В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая.

Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года — 20 машин.

Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.

Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение — два пулемета для стрельбы вверх и по одному — для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935-го в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА.

Осенью облетали первый серийный РД, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки.

Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 — в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем.

В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 — 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.

В 1936 году, после вступления А.Н.Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизелей АН-1. Об одном любопытном факте из истории РД рассказал авиаконструктор С.А.Москалев.

В своей так и не опубликованной книге «Голубая спираль» он пишет, что очередной задачей его ОКБ оказалась модернизация АНТ-25, (он шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД) под мотор Чаромского — АН-1. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором он приобретал невиданную Дальность полета — порядка 25 000 км.

К тому времени на завод было переведено ОКБ конструктора Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12. Калинин первый был вызван в Главк к Туполеву и получил задачу о модернизации самолета РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД была поручена Москалеву, с условием закончить ее в течение месяца. После перевода на завод № 18 ОКБ Калинина между ним и Туполевым возникло настоящее противостояние.

Вот что писал по этому поводу сам Калинин: «Осуществлению решения о создании опытной части завода с самого начала противодействовали бывший директор Чернышев и главный инженер авиационной промышленности Туполев.

Они-то и внедряли на заводе №18 недоведенные и неподготовленные к серии машины РД и ДБ-2, тем самым действительно превращая серийную часть завода в опытную мастерскую…»

Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 — последний из забракованных военным представительством. Переделки заключались в изготовлении новой моторамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси.

Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20 — 25 процентов по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р. В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуатации, законсервировали. О них вспомнили год спустя.

20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у Наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж в составе: Нестеренко, Бережная и Русакова.

Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на летчика-испытателя НИИ ВВС Н.И.Русакову.

Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов сделал доклад председателю СНК Молотову, где в частности говорилось: «…

Ввиду того, что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого перелета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты.

Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами я сделал вывод, что многие вопросы, касающиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. Планировались даже тренировки на стратопланах БОК-7 и БОК-11, о существовании которых экипаж даже не догадывался.

В конце концов, видимо опасаясь негативных последствий, отказались от переоборудования РД, а сам перелет было решено провести на более современном самолете ДБ-3.

В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД.

Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.

Модификация АНТ-25
Размах крыла, м 34.00
Длина самолета, м 13.00
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2 87.

10

Масса, кг
пустого самолета 3784
максимальная взлетная 10000
Тип двигателя 1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.

1 х 900
Максимальная скорость у земли, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 165
Практическая дальность, км 10800
Практический потолок, м 7850
Экипаж, чел 3

Источник: http://airspot.ru/catalogue/item/tupolev-suhoy-ant-25-rd

Ссылка на основную публикацию