Советский легкомоторный самолет як-12: история создания, описание и характеристики

Первый строевой реактивный истребитель Як-15

Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в Советском Союзе. Представляет из себя глубокую переработку одного из самых массовых истребителей Великой Отечественной войны — Як-3 — под реактивный двигатель.

В конце войны военным и инженерам стало очевидно, что винтовые самолеты приближаются к пределу своего развития. Германия, несомненный лидер в начале реактивной гонки, последний год войны активно применяла свои Мессершмитт Me.262.

Несмотря на небольшую численность и проблемы с тактикой применения потенциал, заложенный в немецкой машине, был очевиден.

К концу войны на фронт поступили английские Глостер «Meteor» и американские Локхид P-80 «Shooting Star» (в боевых действиях «Shooting Star» принять участие не успел).

Наметившееся отставание, разумеется, вызвало серьезное беспокойство военно-политического руководства СССР. Основной проблемой было отсутствие собственного готового к запуску турбореактивного двигателя. В условиях, когда реактивный истребитель требовался «вчера» было принято решение воспользоваться единственными имеющимися в наличии — немецкими.

По счастью, СССР досталась как техническая документация, так и готовая техника — и самолеты, и двигатели. От копирования немецких самолетов отказались, но запустили в серию двигатели Jumo-004 (под обозначением РД-10) и BMW-003 (РД-20).

К срочному созданию реактивных истребителей с этими двигателями подключили все четыре крупных «истребительных» конструкторских бюро СССР — Микояна, Сухого, Лавочкина и Яковлева.

Як-15

ОКБ Яковлева получило задание создать на основе своего удачного поршневого истребителя Як-3 реактивную машину с одним двигателем РД-10 тягой 900 кг. Для ускорения разработки и упрощения освоения была выбрана сейчас редкая, а на заре реактивной эры довольно распространенная реданная схема — с соплом двигателя под фюзеляжем, а не в хвосте.

Это позволяло не менять классическую компоновку поршневого истребителя с двигателем, расположенным перед кабиной летчика.

То, что в конструкцию Як-3 был внесен только необходимый минимум изменений позволяет ряду историков авиации считать его одним из двух истребителей за всю историю авиации, которые не только были успешно переделаны с винтомоторного в реактивный, но и в обоих вариантах выпускались серийно (вторым был шведский Сааб 21).

Благодаря близости конструкции создание прототипа заняло кратчайшие сроки. Як-ЮМО — так первоначально называлась машина — был готов уже в октябре 1945 года.

Последовали пробные пуски двигателя, пробежки и короткие подлеты, чередовавшиеся с испытаниями на стендах и в аэродинамических трубах.

Возникали свойственные освоению совершенно новой техники проблемы — так, в одной из первых пробежек от выхлопа двигателя прогорел фюзеляж и загорелось хвостовое резиновое колесо. В дальнейшем его пришлось заменить на стальное.

В апреле, после ряда доработок, приступили к полноценным испытаниям. Первый полет самолет, уже получивший индекс Як-15, выполнил 24 апреля 1946 года. Интересно, что МиГ-9 совершил свой первый полет в тот же день, но на два с лишним часа раньше. Заводские испытания продолжались до конца июня. 18 августа прототипы Як-15 и МиГ-9 приняли участие в воздушном параде в Тушино.

Параллельно государственным испытаниям и доводке решено было начать серийное производство.

К параду 7 ноября на Красной площади были готовы уже десятки самолетов, но воздушная часть парада не состоялась из-за погоды.

Зато 1 мая 1947 года над Красной площадью прошла сотня реактивных истребителей — по 50 Як-15 и МиГ-9! Миру было наглядно продемонстрировано, что СССР успешно освоил выпуск реактивных самолетов.

Як-15 со снятым капотом

Однако самолеты не были лишены множества недостатков.

Основные нарекания военных к Як-15 вызывала небольшая длительность (около 40−45 минут) и дальность полета (510 км), обусловленные малым запасом топлива, — летные характеристики скорее промежуточные между реактивным и поршневым истребителем.

Во время госиспытаний удалось развить скорость только 800 км/ч при заданных 850 км/ч. Отмечалась также загазованность кабины и недостаточное вооружение. Крайне низок был ресурс двигателя (порядка 20 часов у первых серий), но это была общая проблема в то время.

Большинство недостатков, в том числе и самый серьезный — малый запас топлива, были обусловлены преемственностью с поршневым Як-3. Однако оттуда вытекали и основные плюсы — в отличие от МиГ-9 Як-15 был прост в управлении и освоении техническими службами.

Было принято решение запустить его в серию для облегчения перехода на новую реактивную технику. В общей сложности в 1946−47 годах было выпущено 280 Як-15, в дальнейшем перешли на выпуск самолетов семейства Як-17. Часть самолетов даже не оснащалась вооружением.

Век первых реактивных самолетов был недолог и последние Як-15 были списаны в самом начале 50-х.

Однако Як-15 сыграл большую роль в истории нашей авиации. Для сотен летчиков он стал учебной партой, за которой они осваивали принципиально новую технику.

Вошел в историю Як-15 и как первый реактивный самолет, на котором выступали группы высшего пилотажа — в 1948 году дважды Герой Советского Союза генерал ВВС Савицкий организовал группу из пяти летчиков, которые показали групповой пилотаж на параде в честь Дня авиации.

Источник: https://defendingrussia.ru/enc/istrebiteli/pervyj_strojevoj_reaktivnyj_istrebitel_jak15-1558/

Як – 12

Вернуться на страницу : Авиатехника

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) — Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича. Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А».  

Фото 1 – Як-12. На стоянке.

В октябре 1947 г. в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского – для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными.

Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К, обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена  профилированная  лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить разбег самолета при взлете.
 Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Фото 2 – Як-12. В полете.

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия.

Крыло –  двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения.

В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа – из листового дюралюминия.

За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами – верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму.

Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный – Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх.

В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем – устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Фото 3 – Як-12. Кабина самолета.

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.
Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики Як-12.

Фото 4 – Як-12. На стоянке.

В 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.

Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12. его установили на самолет.

Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку.

Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1.

Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства.

Производство самолета Як-12 было свернуто. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Фото 5 – Як-12.

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали – его эталон для производства на 1955 г.

получил обозначение Як-12М.

Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5.

В мае – июне 1958 г.

в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, – радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ (“Приток” с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Читайте также:  Имя им — иностранный легион: правда и вымыслы про légion étrangère

Последнюю серийную модификацию самолета – Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона.

Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона.

Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

Фото 6 – Як-12. “Красная стрела”.

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 г изготовили первые 20 самолетов.

Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 – Як-12А. В 1958 г.

польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию – самолет PZL-101 “Гаврон” с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 – 1969 гг. построили 325 “гавронов”.

Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением “Шеньянг” тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

Вернуться на страницу : Авиатехника

Источник: http://www.kriliagranici.ru/tecnich_detal.php?id=29

Як-1

Самолеты И-16 и И-153, составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.

Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.

В течение 1939—1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин.

Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ А.С. Яковлева.

К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов.

Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.

К проектированию истребителя приступили в мае 1939 г. Первый полет опытного образца состоялся 13 января 1940 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Уже во время второго полета была достигнута скорость 587 км/ч на высоте 5100 м.

Самолет обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении. Однако 27 апреля, во время одного из полетов, произошла авария. Летчик-испытатель погиб. При выяснении причин катастрофы обнаружили производственный дефект.

Тем не менее 10 июня И-26 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА, которые успешно завершились в ноябре 1940 г.

Истребитель ВВС РККА Як-1

На основании рекомендации военных испытателей было принято решение о срочном запуске истребителя в серийное производство, причем еще до окончания госиспытаний. В декабре 1940 г. самолет получил обозначение Як-1.

Начавшаяся вторая мировая война заставляла форсировать темпы внедрения новой боевой техники. Но освоение шло медленнее, чем ожидалось — до конца года ВВС РККА было передано всего 64 машины. В дальнейшем темпы производства увеличились — в первой половине 1941 г.

выпущено 335 экземпляров, а до конца года — еще 1019.

Истребитель Як-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-105 (модификации ПА и ПФ) мощностью 1050—1180 л.с.

Конструкция смешанная: неразъемное деревянное крыло, сварной из стальных труб фюзеляж, полотняная обшивка, дюралюминиевые капоты и оперение. Характерными чертами самолета были малый вес и несложная конструкция, что делало его простым в массовом производстве.

Вооружение состояло из пушки ШВАК (120 снарядов) и двух синхронных пулеметов ШКАС (1500 патронов), расположенных над двигателями.

В ходе серийного производства самолет неоднократно модернизировался. В частности, были изменены оборудование и остекление кабины, установлена радиостанция, облегчена конструкция. Кроме того, менялись двигатели, вооружение и фонарь кабины.

Истребитель Як-1 и его варианты строились до 1944 г и применялись на протяжении всей войны. Уже в 1941 г. самолетами Як-1 были вооружены 4 из 11 истребительных авиаполков ПВО Москвы. На этих машинах начинали свой боевой путь французская эскадрилья «Нормандия» и полк «Варшава» 1-й истребительной авиадивизии Войска Польского.

Всего за годы войны было построено 8271 самолет Як-1 всех модификаций.

Технические характеристики Як-1

  • Экипаж: 1 чел.
  • Максимальная взлетная масса: 2858 кг
  • Размеры: длина х размах крыла: 8,48×10,0 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105П) х 1050 л.с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 4950 м: 578 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 14,6 м/с
  • Практический потолок: 10 000 м
  • Дальность полета: 700 км
  • Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
  • Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
  • Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
  • Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
  • Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
  • Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
  • Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
  • Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
  • Зимой самолет устанавливался на лыжи;
  • Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
  • Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
  • Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
  • 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
  • Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;

И-26 — первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель — М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.

И-28 (№28, И-26В) — высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000—10 000 м.

Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель — М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС.

Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок — 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. — апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5.

Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.

Як-1 — серийный. Двигатель — М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.

В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.

И-30 (Як-3,1941 г.) — пушечный истребитель, развитие конструкции самолетов И-26 и И-28. Фюзеляж аналогичен фюзеляжу Як-1 первых серий. Оперение было цельнометаллическим, как у И-28.

Новое цельнометаллическое разъемное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Построен в двух экземплярах, отличавшихся вооружением.

На вариант И-30-I устанавливались три пушки ШВАК (одна в развале цилиндров двигателя, две в консолях, у разъема) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Вооружение И-30-II состояло из трех пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС.

Двигатель М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем впоследствии заменен на серийный М-105ПА. Скорость на высоте 4900 м — 571 км/ч. Несмотря на возросшую до 3130 кг взлетную массу, истребитель сохранил маневренные качества. Рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дюралюминия.

Читайте также:  Танк т-34м (а-43) — история создания

Як-1б (в современной литературе часто встречается обозначение Як-1М, в годы войны — Як-1 без гаргрота или Як-1 с соответствующим номером серии) — модификация Як-1 с пониженным гаргротом. В начале 1942 г. летчики и техники истребительного полка, которым командовал майор Ф.И.

Шинкаренко, по собственной инициативе переделали все свои самолеты Як-1. Проведенные работы были направлены на устранение существенного недостатка серийного истребителя — ограниченного обзора назад (из-за пологого гаргрота от кабины летчика до киля).

Силами личного состава гаргрот был значительно понижен, а задняя часть фонаря сформована из прозрачного плексигласа, благодаря чему обзор назад значительно улучшился. Полезность подобного изменения, подсказанного боевым опытом, была очевидна.

На Саратовском авиазаводе подобным образом были переделаны 20 готовых Як-1, еще не переданных в части.

Приняв предложения фронтовых летчиков по изменению фонаря кабины, конструкторский коллектив попутно внес ряд улучшений в конструкцию серийного самолета, благодаря которым взлетная масса машины была уменьшена до 2780 кг (по сравнению с 2930 кг у Як-1 первых серий).

В частности, был снят механизм уборки хвостового колеса. Благодаря установке двигателя М-105ПФ (1180 л.с.

) и винта с автоматическим управлением шагом, скорость возросла до 592 км/ч (578 км/чу первых Як-1), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/с, а время виража снизилось до 18 с.

Вооружение состояло из пушки ШВАК (или МП-20) и крупнокалиберного пулемета УБС (200 патронов), установленного слева над двигателем.

Улучшенный подобным образом истребитель прошел в июле 1942 г. госиспытания и был принят в качестве эталона, по образцу которого, начиная с серии 99, выпускались все серийные машины Як-1.

В начале 1943 г. были проведены комплексные работы по снижению массы и улучшению аэродинамики серийного Як-1 без гаргрота. Был построен опытный самолет и его дублер, на котором установили форсированный двигатель М-105ПФ-2. Этот самолет и стал прототипом для серийного Як-3.

Як-1 с ВК-106 — опытный экземпляр на базе серийного Як-1, был построен в 1943 г. Двигатель ВК-10б-1ск (односкоростной нагнетатель, 1350 л.с.) оказался не-доведенным. Была достигнута максимальная скорость б 10 км/ч. Вооружение включало пушку ШВАК и пулемет УБС.

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда.

В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть Bf 109. Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели.

24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью Ju 88 под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать Ju 87 приготовились к бомбометанию.

Командир «яков» принял решение — не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих — еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109.

Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109.

Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка — прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился.

Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя.

После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25—30 истребителей Bf-109 и FW-190. Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 Ролан де ля Пуап, летчик знаменитого французского авиаполка «Нормандия-Нёман»: «Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный.

Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими.

Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям.

Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

Выпуск самолётов Як-1 (1940 — 1944 гг.)1

Завод 1940 1941 1942 1943 1944 ВСЕГО
№301 48  121 169
№292  16 1212 3474 2720 1128 8550
№47  2 2
ВСЕГО:  64  133  3476 2720 1128  8721

Примечания:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/yak-1.html

Самолет Як-12

Сегодня исполняется 64 года с того дня, когда самолет Як-12 впервые в истории авиации поднялся в воздух. Яковлев еще во время учебы в академии Н.Е Жуковского создал легкомоторный самолет, который был рассчитан на 4-5 мест. В послевоенные годы спроектировал самолеты М-11М, свободнонесущий низкоплан Як-13 и Як-10.

И вот 20 октября 1947 летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов взлетел в воздух на новом легкомоторном самолете Як-12. Он был предназначен для связи и санитарных целей. Общая конструкция как у Як-10, для улучшения летно-технических характеристие на нем провели целый ряд доработок.

Уменьшили площадь и размах крыла, на передней кромке разместили фиксированный предкрилок, вместо подкоса шасси использовали ленту оттяжку, которая соединяла ось колеса с узлом крепления амортизации (подробнее конструкцию самолета читайте в статье “Як-12 – конструкция”).

В 1949 г. самолет Як-12 снабжен поплавковым шасси. Но летные характеристики через низкуюэнерговооруженность самолета оказались на худшем уровне, чем ожидалось. С двумя пассажирами на борту взлетный вес самолета вырос до 1300 кг, длина разбега до 490 м, в это время как скорость уменьшилась до 162 км / час.

Эту проблему решили с помощью установки нового мотора. Вместо М-11ФР-1 – М-14Р, производства Запорожского завода № 478. Его мощность составляла 260 л.с. Но когда в 1949 г. на самолет Як-12 установили даже не доведенный двигатель (250 л.с.

), то при этом летные характеристики воздушного аппарата существенно улучшились.

Летом 1950 ОКБ-115 приступило к полноценному испытанию самолета с новым двигателем.

Кроме этого, на летательный аппарат установили воздушный винт изменяемого шага ВИШ 502/530В, цельнометаллическое крыло с размахом на 0.

5 больше, чем у его предшественника, капот цилиндрической формы, перед хвостовым колесом установили тормозной щиток. Это уменьшило длину пробега. Также увеличили размах стабилизатора.

Во время испытаний получили довольно неплохие результаты. Максимальная скоростьсамолета Як-12Р составляла 185 км / час. Летом 1951 г.

на государственные испытания был передан самолет с винтом В-503Р-Д11 и с металлическими поплавками, а не деревянными, как раньше. Также увеличили массу топлива с 120 до 186 л.

В результате испытаний получили максимальную скорость 180 км / час. С максимальной загрузкой длина разбега составила 166 м, самолет достиг практического потолка 4360 г.

Кроме того был разработан учебный вариант самолета с сдвоенными органами управления Як-12 УТ.

В сентябре над программой Як-12 зависла угроза. Сталин, отдыхая на Кавказе, отмерил 50 шагов и велел ему доставитьи почту на эту площадку. В условиях высокогорья этого сделать возможности не было.

Еще и в подтверждение поговорки о том, что беда одна не ходит, из-за нарушения дисциплины в московском округе другой самолет Як-12 с двумя генералами на борту попал в аварию.

Возобновить производство сумели только после смерти Сталина, в 1954 г.

В 1955 г. Ленинградским заводом № 272 был разработан Як-12 М.

Он отличался от своего предшественника углом отклонения закрылков (20 вместо 40), усиленной конструкциейосновного шасси, увеличенным давлением в пневматиках колес (2.5 атм.

), масляно-пневматической амортизацией хвостового колеса (раньше была резиновая), уменьшенной площадью хвостового оперения и длиннее на 600 мм фюзеляжем. Для этого в его конструкцию включили дополнительный шпангоут.

В конце весны – начале лета 1958 проходил испытания спасательный самолет Як-12 МС, который отличался установкой на него аппаратуры, которая облегчала поиск людей, которые терпят бедствие (АРК-УКВ). Но ни Як-12 М, на Як-12 МС в серийное производство так и не поступили. Последней серийной модификацией стал Як-12 А. Его создали в 1957 г.

Отличался трацепевидним крылом с полотняной обшивкой. Предкрылки работали автоматически. На каждой консоли крыла смонтировали топливные баки. Также был установлен новый двигатель М-14ФР. В очередной раз шасси были усилены. Благодаря всем этим изменениям, скорость самолета выросла на 30 км / час. После 1959 г.

выпуск самолетов Як-12 прекратили.

Читайте также:  Пентагон и нло: есть контакт!

Цитировать эту статью на Вашем сайте

Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте
и вставьте код из окошка на странице в формате HTML
Просмотр :Самолет Як-1220.10.2011

Сегодня исполняется 64 года с того дня, когда самолет Як-12 впервые в истории авиации поднялся в воздух. Яковлев еще во время учебы в…

© 2018 – Aviastory-сайт про авіацію

Источник: http://aviastory.com.ua/ru/letatelne-apparat/35/611-litak-jak-12

Як-12

Лёгкий многоцелевой самолёт Як-12 разработан в ОКБ-115 А.С.Яковлева в 1947 году. При проектировании был широко использован опыт создания самолётов АИР-5, АИР-6, Як-10.

Большое внимание было уделено улучшению взлётно-посадочных характеристик. Первый полёт прототипа состоялся 20 октября 1947 года (лётчик-испытатель Ф.Л.Абрамов).

Самолёт успешно прошёл испытания и в конце 1947 года был запущен в серию на заводе в Долгопрудном.

Як-12 представляет собой подкосный высокоплан. Фюзеляж имеет ферменную раму из стальных струб с полотняной обшивкой. Крыло прямое. Шасси неубирающееся, трёхопорное с задним рулевым колесом.

Силовая установка состоит из звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения М-11ФР (позже М-14Р, М-14ФР). Проводка управления тросовая. Первоначально самолёт был двухместным, более поздние модификации – трёх- и четырёхместные.

Доступ в кабину осуществляется через 2 боковые двери. В левом борту имеется грузовая дверь.

Як-12 использовался в качестве связного в армии, санитарного, сельскохозяйственного, патрульного, учебного, буксировщика планеров в аэроклубах, для парашютного спорта. Четырёхместные модификации использовались в ГВФ на местных авиалиниях.

В 1948-1959 годах на двух заводах изготовлен 3001 самолёт Як-12 различных модификаций. Поставлялся на экспорт в Венгрию, Чехословакию, Югославию. Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Отдельные экземпляры продолжают летать и сейчас.

Фотографии Як-12 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Як-12 (“изделие 21А”) – первый серийный вариант. Отличался 5-цилиндровым двигателем М-11РФ. Выпускался в 1947-1950 годах в Долгопрудном.
  • Як-12 – поплавковый (опытный). Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году.
  • Як-12А – модернизированный. Отличался трапециевидным крылом, убирающимися предкрылками, одним подкосом вместо двух под консоли, увеличенными топливными баками и усиленным шасси. Выпускался в 1957-1960 годах на заводе №272. В Польше в 1959-1961 годах изготовлено 137 самолётов.
  • Як-12Б – модернизированный. Отличался форсированным двигателем М-14РФ и наличием небольшого нижнего крыла.
  • Як-12М – модифицированный, дальнейшее развитие Як-12Р. Отличался удлинённым на 600 мм фюзеляжем, наличием форкиля, усиленным шасси, составом оборудования. Мог перевозить 3 пассажиров или больного на носилках. Выпускался в 1955-1957 годах на заводе №272. В Польше 1956-1959 годах изготовлено 1054 самолёта.
  • Як-12ММ – поплавковый (опытный).
  • Як-12МС – поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году.
  • Як-12Р – модернизированный. Отличался 9-цилиндровым двигателем М-14Р, винтом изменяемого шага ВИШ-502/520В, цельнометаллическим крылом увеличенной площади, капотом цилиндрической формы, составом БРЭО. Использовался как связной в армии и как транспортный в ГВФ. Выпускался в 1950-1951 в Долгопрудном и 1954-1955 годах на заводе №272 в Ленинграде.
  • Як-12Р – поплавковый (опытный). Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года.
  • Як-12С – санитарный. Отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Разработан в 1948 году. Серийно выпускался с 1949 года.
  • Як-12СХ – сельскохозяйственный. Отличался баком для химикатов и устройством для их распыления.
  • Як-12УТ – учебно-тренировочный. Отличался двойным управлением, составом оборудования.
  • PZL-101 “Гаврон” – польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960-1969 годах изготовлено 325 самолётов.
  • “Шеньянг-5” – китайский вариант Як-12.

Лётно-технические характеристики

Як-12 Як-12А
Двигатели М-11ФР М-14ФР
Взлётная мощность, л.с. 160 300
Габариты, м:размах крыла длинавысота 8,36 12,02,9 9,0 12,63,12
Площадь крыла, м2 21,6 22,6
Масса, кг:пустоговзлётная нормальная 8301185 10591588
Запас топлива, кг 145 165
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 355 529
Количество пассажиров, чел. 1 3
Скорость, км/ч:максимальная у землипосадочная 16964 21589
Дальность полёта, км 810 1070
Практический потолок, м 3000 4000
Время набора высоты 1000 м, мин. 7,8 5,3
Продолжительность полёта, ч 4 6,9
Длина разбега, мпробега, м 130110 153131
Экипаж, чел. 1 1

Литература

  1. Кондратьев В. Як-12 // Крылья Родины. – 1984. – №12. – С. 34-35.
  2. Сойко О. Крылатый джип: Пассажирский самолйт Як-12 // Моделист-конструктор. – 2005. – №1. – С. 22-27.
  3. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. – Изд. 3-е, испр. – Т. 2. – М.: “Машиностроение”, 1994. – С. 334-338.

Источник: http://aviaros.narod.ru/yak-12.htm

Самолёт Як-12: характеристики и история создания

Як-12 — один из представителей легкоё авиации, поскольку является легкомоторным самолётом. Был спроектирован и построен в послевоенный годы в конструкторском бюро Яковлева. При своих небольших размерах, это воздушное судно является многоцелевым, и применяется в самых различных целях.

После успешно пройденных в 1946 году испытаний, практически сразу стартовал серийный выпуск этого авиалайнера. Относительно других машин, представляющих малую авиацию, он имел неплохие характеристики. На воздушное судно устанавливались радиоприборы, а также оборудование, позволяющее осуществлять ночные перелёты, или полёты в непростых метеоусловиях.

Модифицированный вариант самолёта под названием Як-12М производился в Польше. Большинство самолётов, построенных ещё в начале серийного выпуска, используются и в наше время. В этой статье мы подробнее расскажем об истории создания этого самолёта, его эксплуатации и лётно-технических характеристиках.

История создания

В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях.

У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями.

Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.

Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет.

Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин.

В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.

Назначение

В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.

В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.

Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.

Общее описание

Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.

Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения.

В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле.

Также они значительно повышают безопасность полёта.

Модификации самолёта

Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.

  • Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
  • Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
  • Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
  • Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.

Воздушное судно для ВВС

Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р.

Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек.

За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/yak-12.html

Ссылка на основную публикацию