Советский истребитель як-1: история создания, описание и характеристики

Истребитель ЯК-1

Работа ОКБ А. С. Яковлева по истребителям началась в 1939 году. Надо было дать истребители, скорости которых, по крайней мере, на 100 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой высоте, превосходя достижения любых зарубежных истребителей. Объективные возможности для этого были. Уже имелись мощные двигатели, например М-105.

И-26

И-26 – первый опытный истребитель А. С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип.Схема – одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 л. с. (первоначально предполагался М-106 в 1350 л. с.) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная.

Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части – полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30', деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль “Кларк-YH” с относительной толщиной от 14 до 10 % (на концах).

Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралю-миновые.

Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШKAC (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета – 2 ч 35 мин. Первый полет на И-26 Ю. И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 года.

Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г.

до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне – ноябре 1940 г. В декабре 1940 г. ему было дано название Як-1.

ЯК-1

Як-1 – воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 л. с.

с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная – 2847 кг, т. е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем.

Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража – 19 с). Потолок – 10 000 м.

В июне 1940 г. были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г.

Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей.

Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинамические формы самолета, но лишало обзора назад, нужного в воздушном бою.

ЯК-1б

Як-1б вид сбоку

Як-1б вид сверху и на фюзеляж самолета

Як-1б – модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов.

В июле 1942 года прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.

В том же 1942 году переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б.

Як-1 с ВК-106 – модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1 ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре.
Як-1 во всех своих вариантах строился в 1940-1944 гг. (8721 экз.). Применялся на протяжении всей войны.

Як-1М

Як-1М – одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 году в двух экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на экземпляре № 1 – ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере – тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с.

Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики.

Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках.

Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под двигателя в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиа-торов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла – 20 кг.

Вооружение: на экземпляре № 1 – одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере – одна опытная пушка Ш-20М и два синхронных пулемета УБС.

В результате осуществления мероприятий полетная масса снизилась до 2655-2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Производство первого экземпляра Як-1М было закончено 15 февраля 1943 года., он проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К- Кокин и П. Я.

Федрови), госиспытания – с 7 июня по 7 июля и вторично 21-22 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6-15 октября 1943 года. По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер Г. А.

Читайте также:  Сбой в системно значимых банках сбербанк и втб или спланированная хакерская атака?

Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м – 651 км/ч, время виража – 17 с, дальность – до 900 км. Оценка по госиспытаниям была блестящая: “Самолет Як-1М превосходит истребители противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях”.

Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.

Источники:

  • “Война в воздухе”.
  • В.Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.”
  • С. Кузнецов. “Первый Як”.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/62-istrebitel-jak-1

Яковлев Як-1 Истребитель

В соответствии с программой развития авиации, принятой в начале 1939 года, парк советских ВВС планировалось перевооружить на новые образцы военной техники. В мае 1939 года ОКБ Яковлева приступило к проектированию истребителя под обозначением И-26.

Самолёт предполагалось выпускать в двух вариантах. Первый — с двигателем М-106 (1200 л.с.), и второй — с двигателем М-105 (1100 л.с.) и турбокомпрессорами ТК-2.

Исходя из ТТТ, И-26 с М-106 должен был развивать скорость 620 кмч на высоте 6000 метров, а истребитель с М-105 и турбокомпрессорами – порядка 650 кмч. Довести до прямой реализации в металле удалось только второй проект.

Мотор М-106 находился ещё в стадии разработки и о конкретной дате его появления говорить тогда было рано, да и М-105 тоже был далёк от совершенства. В итоге остановились на двигателе М-105П без установки ТК-2, поскольку на постройку самолёта выделили очень мало времени.

И-26 в начале проектировался как цельнометаллический, однако из-за дефицита аллюминия его конструкцию пришлось переработать под некоторые деревянные элементы, что вызвало неизбежное повышение веса самолёта и уменьшило его прочностные характеристики. Вдобавок крыло выполнили неразъёмным – подобный шаг сэкономил примерно 100 кг веса, но самым отрицательным образом повлиял на технологичность машины и создал дополнительные проблемы при её транспортировке.

На проектирование и изготовление чертежей ушло 99 календарных дней и в декабре 1939 года первый образец И-26-1 выкатили из сборочного цеха. Испытания начались спустя месяц – 13 января 1940 года лётчик Ю.И. Пионтковский поднял этот самолёт в воздух, в апреле лётчик С.А.Корзинщиков приступил к испытаниям И-26-2.

Первый прототип вооружался мотор-пушкой ШВАК и четырьмя синхронными пулемётами ШКАС, смонтированными в общей батареи в носовой части самолёта. При контрольном замере оказалось, что масса самолёта выросла на 300 кг, так что на И-26-2 состав вооружения сократили до одной пушки и двух пулемётов. После 43 полётов испытания И-26-1 завершились вынужденной посадкой с неработающим двигателем.

Всего же на этом самолёте мотоустановку меняли пять раз.

27 апреля очередной вылет завершился катастрофой. Крыло истребителя не выдержало нагрузок и разрушилось в полёте, лётчик Пионтковский погиб. Несмотря на столь тяжёлую утрату И-26-2 в мае передаётся на испытания в НИИ ВВС.

Яковлев отчетливо понимал, что его истребитель ещё сыроват для серийного производства, но наличие таких сильных конкурентов, как И-28 и И-180 заставляло конструктора действовать быстро, исправляя недостатки самолёта уже в процессе испытаний. Параллельно испытывавшийся с И-26-2 немецкий Bf.

109E-3 показал несколько худшие лётные данные на средних и малых высотах, что убедило приемную комиссию принять истребитель к серийной постройке. Третий прототип (И-26-3) летал в октябре-ноябре 1940 года, существенно отличаясь от первых двух прототипов.

Внешне самолёт почти не изменился, а вот состав приборного оборудования дополнили и доработали конструкцию истребителя в целом.

Серию И-26 начали разворачивать на заводах № 47, 292 и 301, где к июню 1941 года выпустили 451 самолёт. Однако ещё раньше, зимой 1941 года, испытания проходил улучшенный вариант истребителя, обозначавшийся как И-28.

Самолёт оснащался опытным мотором М-105ПД с двухскоростным нагнетателем и в январе 1941 года ему удалось развить скорость 665 кмч на высоте 9150 метров.

Только низкая надежность мотоустановки не позволила выпускать И-28 серийно.

Следующей модификацией стал истребитель И-30. На этом самолёте наконец были учтены практически все замечания и предложения военных, высказанные ранее в адрес И-26. Истребитель получил мотор М-105ПД, цельнометаллические отъёмные консоли крыла с предкрылками, реактивные патрубки и многое другое. И-30-1 построили в апреле 1941 года и сразу передали на испытания В НИИ ВВС.

Ненадёжный двигатель М-105ПД вскоре заменили на более доведённый М-105П, что, при некотором снижении максимальной скорости, повысило эксплуатационные характеристики машины. Объективно И-30 превосходил не только старые И-16, но и недавно принятый на вооружение МиГ-3.

Производство самолёта под обозначением Як-3 планировалось развернуть сразу на трёх заводах вместо Як-1, но война не дала реализовать эти планы.

Существовал и ещё один конкурент – помимо указанных И-28 КБ Яценко и И-180 Поликарпова в 1931 году был разработан истребитель И-21 (заводское обозначение ИП-21). О первых двух самолётах можно прочитать в отдельных статьях, а вот с И-21 вышла особая история.

Это был одноместный истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным профилем крыла и сравнительно низким шасси, двигатель М-105П в 1050 л.с. В 1939 году возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наибольшей возможной скоростью.

Выполнение этого приема на тогдашних серийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его прочности. Были случаи разрушения крыла при пикировании. Михаил Михайлович Паршин — заместитель Н.Н.Поликарпова — предложил впервые для истребителя крыло с симметричным без моментным профилем NACA-0012-0009 (на концах).

Читайте также:  Кассетные бомбы — описание принципа действия оружия

Предполагалось использовать эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикирования 950 км/ч.

Проект разрабатывался с января 1940 года, постройка самолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 года состоялся первый полет. 18 августа И-21 был показан в Тушино на параде.

При этом бригада Поликарпова, занимавшаяся доводкой до ума гораздо более перспективного И-180, фактически не могла работать, так как Паршин перевел большинство специалистов завода к себе. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю 1940 г.

Его госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалось недостаточная устойчивость и большая посадочная скорость. Необходимо было провести доводку этого самолета.

Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 года и 5 апреля совершил свой первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20-мм пушки ШВАК, установили 23-мм пушку БТ-23).

Хотя этот И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пилотажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в серии не строился.

В итоге ни И-21, ни И-180 (хоть и был построен малой серией) так и не вышли за рамки опытных машин.

Осенью 1941 года провели новый этап доработок серийных машин. На Як-1 начали устанавливать более надежный двигатель М-105ПА, с октября часть истребителей оснащалась подвеской для 4-6 ракет типа РС-82, а с ноября почти все выпускаемые самолёты получали радиопередатчик (только каждый десятый истребитель обладал радиопремником).

Ракетное вооружение вскоре сняли – при его установке повышалась масса самолёта и скорость подала на 30-35 кмч, поэтому с июня 1942 года Як-1 вновь приобрёл “чистое крыло”. С того же времени серийно стали выпускать Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ.

Взлётный вес истребителя снизить так и не удалось – авиационного алюминия по-прежнему не хватало, вот недостаток скоростных характеристик и решили восплнить за счёт установки более мощного мотора и целой серии доработок.

Модифицировали планер, установили бронестёкла, высоту гаргота понизили, придав фонарю кабины пилота обтекаемую каплевидную форму, а также усилили вооружение самолёта – мотор-пушка осталась, но два ШКАСа заменили на один УБС. Модификация Як-1Б серийно выпускалась с сентября 1942 года.

Боевое применение истребителей Як-1 продолжалось непрерывно с лета 1941-го и до конца 1944 г. Хотя в начальный период войны «яки» не доминировали в коичественном отношении (сравнительно с другими типами новых самолётов) именно они составили основу многих ИАПов, проходивших перевооружение в 1940-1942 гг.

Рассказ о всех воздушных боях с участием Як-1 занял бы слишком много места, поэтому остановимся на наиболее ярких эпизодах. Например, будучи летчиком 183-го ИАП ст.лейтенант М.Т.

Баранов свои лучшие качества проявил в воздушном бою 6-го августа 1942 года. В тот день он сбил два истребителя Bf.109F и пикировщик Ju.87D, после чего протаранил третий Bf.109G исмог выпрыгнуть с парашютом.

В общей сложности, вплоть до момента своей гибели в 1943 году, Баранов сбил 24 самолета противника.

Другой эпизод относился к боевой работе 296-го ИАП. В конце мая 1943 года Лидия Литвяк сбила вражеский аэростат — корректировщик артиллерийского огня, который не могли сбить из-за сильного зенитного прикрытия. Она углубилась в тыл противника, а потом из глубины, зайдя против солнца, сбила аэростат. За эту победу она получила орден Красного Знамени.

Источники: В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ Минск. Харвест. 2003 А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992 «Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне» («Война в воздухе» №№31-34) К.Косминков «Як-1. Трудное рождение первенца» («Авиация и Время» 1995-04) А.Булах «Превосходство относительных величин» («История Авиации» 26)

В.Раткин «Солдат пяти войн» («Мир Авиации» 2001-02)

Тактико-технические данные истребителя Як-1 обр.1940 г. :

Длина – 8,48 м м Размах крыла – 10,00 м Площадь крыла – 17,15 м Высота – Вес пустого – 2445 кг Вес взлётный – 2950 кг Скорость максимальная – 569 кмч Скорость у земли – 472 кмч Скороподъёмность — 877 ммин Дальность – 650 км Потолок – 10000 м Двигатели – один М-105П, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с. каждый Экипаж — 1 человек Вооружение – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два синхронных 7.62-мм пулемета ШКАС

Бомбовое вооружение — 4 ракеты РС-82

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-1.htm

Опытные советские истребители предвоенного периода

Ко второй половине 30-х годов прошлого столетия командование ВВС Красной Армии, могло смотреть в будущее с оптимизмом – советская боевая авиация всего за какие-то несколько лет выросла качественно и количественно настолько, что встала в один ряд с военно-воздушными силами ведущих авиационных держав мира.

Особую гордость вызывала истребительная авиация – на ее вооружении состояли ни в чем не уступающие любому вероятному противнику истребители-бипланы И-15 конструкции Н.Н. Поликарпова и монопланы И-16 его же разработки.

Последние сочетали в себе множество технических новинок того времени, практически сформировав облик современного истребителя как небольшого скоростного моноплана с убираемым шасси и закрытой кабиной.

Начавшаяся в 1936 году и быстро ставшая своеобразным испытательным полигоном новой техники Гражданская война в Испании поначалу тоже не вызывала опасений у советских авиационных командиров.

Поставлявшиеся республиканскому правительству оба основных типа советских истребителей поначалу совершенно не испытывали проблем в боях с немецкими бипланами «Хейнкель» He.51 и итальянскими «Фиат» CR.32. Успешно истребители Поликарпова противостояли и появившемуся на фронте немецкому моноплану «Мессершмитт» ранних модификаций Bf.109B и Bf.109C.

Однако вскоре в Испанию для испытаний боем прибыл Bf.109E, оснащенный более мощным двигателем, который по всем статьям превзошел поликарповские истребители.

Другим неприятным уроком стал конфликт весны-лета 1939 года, разразившийся в Монголии на реке Халхин-Гол. С советской стороны в боях приняли участие все те же И-16 и истребители-бипланы, ставшие развитием И-15 – И-15бис и И-153 «Чайка».

Отчеты летчиков о боях и испытаниях трофейных японских истребителей свидетельствовали – у советских машин больше нет превосходства над противником. Все эти горькие открытия происходили на фоне общего роста напряженности в мире – мир готовился к большой войне.

Проектировали новые истребители Германия, Италия, США, спохватились и объявили конкурсы на постройку новых самолетов Англия и Франция, пытались довести до серии собственные разработки поляки, шведы, румыны, голландцы.

Читайте также:  Рабочая партия курдистана рпк: история, современность, перспективы

Безусловно, руководство СССР не могло оставаться в стороне, и, хотя официальный конкурс на разработку основного фронтового истребителя не объявлялся, проектированием такового занялись буквально все, кому не лень, от имеющих огромный опыт подобных разработок КБ до сложившихся буквально по воле случая коллективов молодых и амбициозных конструкторов, и даже вплоть до авантюристов-одиночек, преследующих одним им известные цели.

Результат этой гонки хорошо известен – в серию пошли истребители, составившие к лету 1941 года знаменитую триаду МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, на которых «сталинским соколам» пришлось встретить врага. Однако, хотелось бы вспомнить и их многочисленных менее удачливых конкурентов в борьбе за запуск в серию.

Причины, по которым эти самолеты не встали в строй, очень сильно разнятся – какие-то конструкции были откровенно неудачными, какие-то стали жертвой недоведенности двигателей и оборудования, под которое проектировались, некоторые стали жертвой, как сейчас говорится, «административного ресурса», когда конструкторы пытались обойти конкурентов при помощи «подковерной борьбы».

Иногда же в дело вмешивался банальный случай. Этим неудачникам «большой гонки» и посвящается данный фотообзор.

К сожалению, хороших фотографий по теме сохранилось крайне мало, а от некоторых проектов остались лишь эскизы и словесные описания, поэтому автор заранее просит прощения за невысокое качество графического материала.

Николай Поликарпов, заслуженно завоевавший в предвоенное десятилетие звание «короля истребителей», безусловно, не собирался сдавать позиции. В конце 1938 года на испытания вышел истребитель И-180, представлявший собой дальнейшее развитие И-16 с двигателем М-88. Самолет продемонстрировал прекрасные летные данныеК сожалению, новый истребитель преследовали неудачи, и главной из них принято считать гибель в первом испытательном полете 15 декабря 1938 г. Валерия Чкалова, шеф-пилота КБ Поликарпова, любимца всей страны и мощного лоббиста поликарповских машин в верхах власти. Доверие к новому самолету было подорвано, тем более, что за первой катастрофой последовала вторая, в которой был потерян второй опытный самолет.В итоге доводка самолета затянулась, серийный завод № 21, выпускавший машины Поликарпова, был отдан под производство истребителя ЛаГГ-3. Проблем добавила и ненадежная работа двигателя М-88, и в итоге в 1940 году проект закрылиЕще в 1939 году Поликарпов начал проектирование истребителя И-185, который до сих пор является наиболее обсуждаемым самолетом предвоенного периода. С перспективным двигателем М-71 И-185 превосходил по комплексу ЛТХ все современные ему отечественные истребителиОднако, двигатель М-71 в серийное производство запущен не был, испытания И-185, как и в случае с предшественником, затянулись. После установки на самолет серийного двигателя М-82 самолет мог быть запущен в производство, но началась война, и вмешались уже совсем другие факторы – не было свободных заводов, а останавливать налаженное производство было нельзя. Проект И-185 закрылиИстребитель-биплан стал венцом концепции «маневренных» истребителей, которые по довоенной доктрине, должны были действовать совместно с истребителями «скоростными». Оснащенный двигателем М-88, истребитель на испытаниях показал скорость 488 км/час, что было уже совершенно недостаточно, и все ограничилось постройкой опытного образцаОднако, с началом Второй мировой войны стало понятно, что концепция «маневренного» истребителя свое отжила, да и оснащенный двигателем М-88 И-190 на испытаниях показал скорость всего 488 км/час, что было уже совершенно недостаточно, и все ограничилось постройкой опытного образцаЕще одним истребителем с двигателем М-88, схожий по времени создания и комплексу характеристик с И-180, стал истребитель И-28 конструкции В.П. Яценко, вышедший на испытания в 1939 годуЕще одним истребителем с двигателем М-88, схожий по времени создания и комплексу характеристик с И-180, стал истребитель И-28 конструкции В.П. Яценко, вышедший на испытания в 1939 годуИнтересной предвоенной конструкцией стал истребитель ИС-1 конструкторов Шевченко и Никитина. Этот внешне напоминающий поликарповский И-153 полутораплан интересен прежде всего убираемым нижним крылом. Дальнейшее развитие ИС-1, истребитель ИС-2 достиг скорости 588 км/час, но время бипланов уже ушлоИстребитель И-220, он же ИС конструктора Сильванского примечателен прежде всего противоречивой личностью главного конструктора. Возглавив конструкторское бюро благодаря скорее личным качествам, чем опыту, А.В. Сильванский не имел опытного заместителя, который взял бы на себя конструкторскую работу, оставив шефу административные функции, как это было в тандеме Микояна и ГуревичаВ итоге И-220 был построен в единственном экземпляре, едва оторвался от земли и получил крайне отрицательные отзывы летчиков-испытателей. В итоге авантюрный проект был в 1940 году закрытЕсли все перечисленные выше истребители были оснащены двигателями воздушного охлаждения, то самолет конструкции М.М. Пашинина И-21 получил двигатель водяного охлаждения М-105. Не уступая по характеристикам Як-1 и ЛаГГ-1, этот истребитель мог не пойти в серию именно по этой причинеУсугублялось это и тем, что «ЛаГГи» и «Яки» имели тот же самый мотор. В итоге программа И-21 была свернута, а опытный истребитель, по некоторым данным, в 1941 году даже защищал небо Москвы в составе 6 ИАК ПВОИстребитель Су-1 конструкции П.О. Сухого имел превосходные летные характеристики, но обеспечивались они применением новинки предвоенного времени – турбокомпрессора. Надежность этого агрегата была камнем преткновения в работе многих авиационных КБ по всему мируВ итоге работы над Су-1 и его модификацией Су-3 затянулись, а дальше все произошло по накатанной схеме – эвакуация, отсутствие производственной базы, загруженность другими проектами…Истребитель СК-2 конструкции М.Р. Бисновата примерно соответствовал по своим характеристикам пошедшей в серию тройке истребителей и пашининскому И-21Именно то, что истребитель мало выделялся среди более удачливых собратьев, и решило его судьбу – свободных двигателей М-105, а главное – серийных заводов под него не было

Источник: https://warspot.ru/3146-opytnye-sovetskie-istrebiteli-predvoennogo-perioda

Ссылка на основную публикацию