Самолет ан-70 — история разработки и подробное описание модели

Ан-70 (тяжелый военно-транспортный самолет)

Описание самолета

Ан-70 принадлежит к новому поколению оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии.

С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 т с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.

Первый полет самолета Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года, 24 апреля 1997 года поднялся в воздух второй экземпляр этого самолета, который проходил летные испытания. Конструктивно самолет представляет собой четырехдвигательный высокоплан с крылом небольшой стреловидности и колесным убирающимся в полете шасси.

Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж: самолета. Он почти на 30 проц. просторнее, чем у транспортного Ил-76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда.

Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг.

Внутреннее десантно-транспортное оборудование обеспечивает оперативность и автономность погрузки и выгрузки грузов и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 тонн, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т.

По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.

В носовой части фюзеляжа находится оборудованная цветными многофункциональными индикаторами трехместная кабина экипажа и двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту.

В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 его многоколесное шасси обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных взлетных посадочных площадок длиной 1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-800 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых площадок длиной 600-900 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20-36 т груза на дальность 1450-3000 км.

Силовая установка самолета состоит из установленных в мотогондолах под крылом четырех двигателей Д-27 с винтовентиляторами СВ-27. Эта силовая установка обеспечивает получение высокой крейсерской скорости при 20-30 проц. экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.

Ан-70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс.

Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах.

Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию.

На базе самолета Ан-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-спасательного самолета и т.д.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 2000 Размах крыла — 44,06 м Длина самолета — 40,73 м Высота самолета — 16,38 м Масса самолета, кг – пустого — 73000 – нормальная взлетная — 111000 – максимальная взлетная — 130000 Топливо — 38000 кг Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс Д-27 Мощность — 4 х 19040 л.с. Максимальная скорость — 890 км/ч Крейсерская скорость — 800 км/ч Практическая дальность — 7400 км Дальность действия — 1350 км Практический потолок — 12000 м

Экипаж — 3-5 чел

Источник: http://www.combatavia.info/index3an70.html

Ан-70: есть ли будущее у «самолета будущего»

Военно-транспортный самолет Ан-70 разработки государственного предприятия «Антонов» (бывшего АНТК им.О.К.Антонова) прошел все необходимые испытания и передан на вооружение Министерству обороны Украины. Формально, с марта 2013 года Ан-70 – больше не экспериментальная машина, а полностью боеспособная единица, готовая к выполнению задач различной сложности.

Ан-70 относится к новому поколению средних военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Он может перевозить всю номенклатуру аэромобильной военной и инженерной техники практически всех армий мира и доставлять ее на малоподготовленные грунтовые площадки, т.е. непосредственно к месту проведения операции.

“Транспортник” обладает во многом уникальными техническими характеристиками, при его создании были использованы новейшие разработки и технологии, широко применены улучшенные конструкционные, в том числе, композиционные материалы.

Размеры грузовой кабины позволяют разместить в Ан-70 практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику и автомобили общей массой до 47 т, 300 солдат с личным оружием или 206 раненных и больных.  Самолет  может доставлять грузы таких габаритов, которые недоступны Ан-12, С-130, Ил-76, С-141.

«Строго говоря, Ан-70 может перевезти 98% типовых грузов, для доставки которых разработаны Ан-124 и С-5B», – сообщили УНИАН в ГП «Антонов», отвечая на официальный запрос агентства. 

Через год у военных, возможно, появится еще одна – теперь уже серийная – «семидесятка», фюзеляж которой торжественно выкатывали в декабре 2012 года. По случаю выкатки было сказано немало высоких слов и о престиже армии и уровне развития страны, которые, собственно, и воплотились в проекте “Ан-70”.

  Однако, как бы ни старались заводчане и гости праздника сделать тогда хорошую мину, игра вышла неважной. Все, кто, так или иначе, знаком с историей и проблематикой «семидесятки» уверяли: Украине будет крайне трудно вывести действительно уникальный самолет на заслуженный  уровень использования.

И даже, если серийный Ан-70 взлетит  «по плану», это вряд ли заметно «оживит» весь проект создания серийного производства.

Опередивший время 

Самолет Ан-70 – разработка поистине историческая. Придуманная в далеком 1986 году, машина должна была прийти на смену транспортному самолету Ан-12. Но уже в чертежах самолет предстал не «скромной заменой», а настоящим научно-техническим прорывом.

Новым было все: и укороченный взлет-посадка, и способность работать на неподготовленных аэродромах – на грунтовых площадках длиной до 600 метров, и существенная, на тот момент, экономичность.

Киевляне – авторы проекта – ловили на себе немало завистливых взглядов не только коллег по Союзу, но и европейских, и американских инженеров, у которых таких машин не было.   

Однако с распадом СССР проект Ан-70 вмиг стал ненужным. Страна, а с ней и армия, жили совсем другими интересами и заботами. И тем не менее, «семидесятку» построили. В декабре 1994 года ее торжественно «выкатили» на взлетную полосу АНТК.

Для заводчан это событие стало не просто победой – торжеством и памятником их инженерному гению, их духу и выносливости.

Европейский концерт Airbus с его производственными возможностями и объемами финансирования только «собирал» свой аналог  «семидесятки» – самолет А400М, а украинский Ан-70 уже летал. Дела европейцев казались «проигранными» в чистую.

И, возможно, так бы оно и было, не случись в Украине трагедии: во время четвертого испытательного полета Ан-70 столкнулся с самолетом сопровождения и разбился. Сделать  второй Ан-70 – второй прототип, который, собственно говоря, и передан нынче Минобороны Украины, стало делом чести для АНТК.

Использовав планер, изначально предназначенный для статических испытаний,  заводчане построили второй самолет. 

Козырь в чужой игре 

Второй Ан-70 построили, выкатили, стали проводить летные испытания.

Но тут начались политические игрища, превратившие «самолет будущего» – передовую производственную разработку, носителя поистине инновационных технологий, в российско-украинский совместный проект.

  И конечно, в итоге проект стал в один ряд с флотом, газом, участием в межстрановых объединениях и прочей «повесткой дня» российско-украинских межгосударственных отношений. 

Усугублял ситуацию и тот факт, что помимо «политического  диалога о судьбе самолета» обе стороны – Украина и Россия – «вложили» в Ан-70 суммарно более чем 1 млрд долларов. Сумма приличная для того, чтобы самолет стал напоминать чемодан без ручки, который нести тяжело, а бросить жалко.

Его главный минус состоял в том, что деньги требовались постоянно, а отдачи не чувствовалось никакой. «Семидесятка» перманентно находилась в стадии «летных испытаний», что не позволяло ни Министерству обороны Украины, ни Министерству обороны России принять его на вооружение и, таким образом, дать зеленый свет на освоение новых для самолета рынков сбыта.

Руководитель программы Ан-70 Василий Теплов еще в 2006 году утверждал, что интерес к самолету проявляют страны Юго-Восточной Азии – Китай, Индия, Индонезия, ряд арабских стран и даже государства НАТО – Чехия и Словакия.

Однако генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива был куда пессимистичнее, заявляя, что шансы Ан-70 на внешних рынках невелики только потому, что дома эта машина никому не нужна. “Прежде всего, иностранные заказчики спрашивают: а в Украине этот самолет эксплуатируется? Состоит на вооружении? К сожалению, пока ответ отрицательный.

Вот когда ваши ВВС примут на вооружение, он начнет работать, будет налажено серийное производство, тогда у него появятся перспективы за рубежом”, – рассказывал руководитель “родного” для “семидесятки” предприятия.

При этом он вполне прозрачно намекал, что даже россиянам Ан-70 интересен только потому, что проще вложить деньги в завершение сертификационных испытаний самолета  (около 140 млн долларов США), чем платить украинским партнерам огромную неустойку (не менее полумиллирада долларов) за полный и окончательный отказ от самолета.

В результате обе «заинтересованные стороны» последние 5-6 лет вели себя в отношении проекта ни шатко – ни валко. Россия всякий раз то увеличивает, то уменьшает количество «потенциальных заказов» на «семидесятку», варьируя свои аппетиты от 70 машин к 2020 году до полного сокращения заказов.

В начале февраля текущего года российская газета «Известия» со ссылкой на источники, близкие к военному ведомству РФ, сообщила, что до конца 2013 года российская сторона проанализирует «вечно срываемый график подготовки самолета, после чего сможет официально объявить о выходе из проекта».

    

Украина тоже не отстает по части «напрасных движений». Нашим военным машина то не требовалась вовсе, то вдруг сразу 20 бортов. Такой «заказ» все в том же феврале озвучил новоназначенный министр обороны Павел Лебедев, не упомянув, правда, за чей счет будет сделано столько самолетов.

 «В настоящее время на серийном заводе «Антонов» ведется внестапельная сборка первого серийного экземпляра самолета Ан-70, т.е. на самолет устанавливаются системы и оборудование.

При условии поступления запланированного финансирования со стороны МО Украины, постройка  в  этого самолета будет завершена в 2014 г», – сообщила УНИАН пресс-служба ГП “Антонов”.

В этом смысле, было бы, наверное, уместно напомнить еще и о том, что в 2004 году в Украине была принята целая государственная программа по строительству самолета Ан-70, которая успешно почила в Бозе.

Реанимировать ее в начале 2013 года попытались народные депутаты Вячеслав Богуслаев и Виталий Немилостивый, зарегистрировав проект закона «О программе  создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственному заказу» с ориентировочным объемом финансирования работ на первом этапе – до 2016 года – 4,5 млрд грн., в том числе 1,3 млрд грн. – для производства и закупки хотя бы двух самолетов.  Но надо ли говорить, что законопроект не значится в перечне «первичных» и даже не внесен в повестку дня работы нынешней сессии Рады? Даром, что этот факт никак не мешает первым лицам государства направо и налево бравировать статусом авиастроительной державы и тешиться мыслью об уникальности Ан-70.   

Да и на «Антонове» законопроект прокомментировали очень скромно, ограничившись дежурной фразой о том, что принятие документа «положительно скажется на процессе запуска Ан-70 в серийное производство», стоимость которого Д.Кива, к слову, оценивал в минимум 350 млн долларов при условии, что «все будет готово для запуска процесса».

Что мешает Ан-70 “стать на крыло”

И вот сейчас, после всех мытарств и скандалов самолет принят на вооружение. Это, конечно, плюс. Самолет – все еще «машина будущего». И это тоже плюс. Но сколько ни говори «халва» – во рту слаще не станет.

Сколько не говори, что самолет – образец инженерной мысли 22 века, у потенциальных покупателей один вопрос: сами-то его эксплуатируете или так, по выставкам возите? А мы его даже по выставкам особо не возим.

  

Можно ли исправить ситуацию? Можно – посредством поиска заказов и запуска серийного производства. Где это производство запускать? Там, где для этого есть заинтересованность и производственный потенциал.

Читайте также:  Складной нож: современное исполнение

Увы, ни Россия, ни Украина – ни по отдельности, ни в кооперации – этим условиям не отвечают. В Украине, например, все упирается в отсутствие денег и технических возможностей для организации масштабного строительства самолета.

В личных беседах сотрудники «Антонова» обращают внимание, что «тонким местом» в этом процессе является крыло для Ан-70. Вся оснастка к нему «осталась» в Ташкенте на местном производственном объединении, которое более двух лет назад было признано банкротом.

Иными словами, фюзеляж-то здесь построят, но что с ним дальше делать – без крыла?        

В России – не легче. Там “всему голова” политика.

Минувшим летом глава правительства РФ Дмитрий Медведев в момент очередного «единения братских народов» поручил подготовить к производству Ан-70 мощности Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). По данным СМИ, на эти цели были даже выделены 12 млрд. рублей (400 млн долларов). Но отношения с Украиной охладели из-за газовых недоразумений, и все –  завода нет.

На «Антонове» негласно подтверждают информацию о том, что в Казани и правда «конь не валялся», а заодно намекают, что в России активно «продвигается» проект военно-транспортного самолета Ил-476, который является прямым конкурентом Ан-70 и по некоторым характеристикам (это постоянно подчеркивается в российских профильных СМИ) даже превосходит нашу «семидесятку».

Есть еще один вариант «спасения» проекта – отдать его в «хорошие руки» – на рынки третьих стран.

На вопрос УНИАН о том, каким образом «Антонов» намерен продвигать «семидесятку», на предприяти нам ответили, что интерес к Ан-70 проявили многие страны, включая страны Азии и Латинской Америки.

Но такое сотрудничество подразумевает «глубокое» освоение производства – вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам.

Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет. А с коммерческой? 

Как ответить на этот вопрос правильно? Тем более, что времени на раздумья практически не осталось. Время в принципе работает против «семидесятки».

Еще год – два и о самолете можно будет в прямом смысле забыть  за ненадобностью, откатить его сначала на «почетную» стоянку в очередной «парадный» полк, а потом и вовсе в музей – как памятник отечественной инженерной мысли, бестолково растраченной в угоду политическим планам и в силу непростых экономических обстоятельств.

И как знать, может быть правы те, кто утверждает, что украинское будущее – за аграрным, а не авиационным производством, и наши достижения возможны только в пищевой промышленности, но никак не в авиастроении.

Но очевидно же и другое: аграрии по-настоящему хорошо работают только в тех странах, где и авиаторы чувствуют себя комфортно.

А в государствах, где фундаментальные отрасли в загоне, сырьевое производство  по определению не развивается, потому что смысла в таком развитии нет.

Олеся Сафронова (УНИАН)

Источник: https://economics.unian.net/industry/766498-an-70-est-li-buduschee-u-samoleta-buduschego.html

Радиоуправляемые модели. Ан-70 в 2-х моторном исполнении

Всем привет! Хочу поделиться своим последним достижением в области моделестроения из бальзы. 

Этот самолет был построен в 2009 году из бальзы. На самолете использовались все мои достижения в области строительства моделей грузовых самолетов. Первое, что бросается в глаза, это 2 мотора.

Почему? Самолет имеет узкоколейное шасси, поэтому при попадании одной основной стойки шасси в небольшую ямку вызовет касание наружного винта о взлетку. Я уже создавал 4-х моторный самолет в вольном исполнении.

Показать как он выглядел не могу, тк фото были утрачены из-за аварии жесткого диска, но есть кой-какое видео, где можно его увидеть. Короче намучался я с повреждениями винтов из-за не очень хорошего состояния покрытия нашей взлетки и решил, что буду делать только 2-х моторные модели.

Ко всему, в описании к Ан-70, фигурирует 2 моторная версия Ан-70-100 с упрощенным шасси. Эта модель будет вольным исполнением версии Ан-70-100.

Работа началась еще давно, в 2006 году, когда я начал разрабатывать чертежи каркаса. Для меня этого вполне достаточно, тк листы обшивки я всегда изготавливаю по месту и подгоняю как надо. Учитывая, чтоповерхности самолета очень сложные с двойной кривизной и для формирования обшивки приходится размачивать древесину, метод готовых шаблонов считаю неприемлемым.

Хотя бы потому, что при размачивании древесина расширяется всегда по-разному и это потребует дополнительной подгонки, а расчитать расширение точно нельзя. Кроме того, при размачивании всегда наблюдается коробление заготовки. Сделав чертеж, я перенес все сечения и виды на листы бумаги для принтера. В дальнейшем, вырезал все четко по контуру.

В процессе разработки была учтена толщина обшивки, поэтому все шло очень даже легко и быстро. На полученных бумажных шаблонах было произведена выклейка контура каждой детали каркаса, после чего был подогнан контур детали и бумага была удалена. Та бумага, что осталась будет служить усилением деталей. 

 Те шпангоуты, на которых крепится крыло, вырезаны из фанеры 4мм.

Затем сделал основные продольные элементы по такой же технологии. Вот деталь носовой части:

Затем из полученных деталей и плоских бальзовых листов был сделан фюзеляж. Чтобы работа была не в тягость, я применял цыакриновый клей Локтайт.

Он схватывается за 5-15секунд, что позволяет при наличии желания вести сборку достаточно быстро. На следующих 2 фотках видно, что продольный набор отсутствует как таковой.

Листы из бальзы Т=1,5мм отлично справляются как с нагрузками, так и просто с прочностью поверхности.

Для качественного соединения листов обшивки использованы полоски из бальзы шириной 6мм, наклеенные с обратной стороны. Их тоже видно. Заодно ими придается плавность обводов на краях листа. Закончив с обшивками фюзеляжа, установил площадку для шасси, сделал короба для ниш шасси и покрасил их черной краской для влагостойкости.

Сами шасси 4-х колесные, с жидкостным амортизатором и длинным рычагом, воспринимающим продольные нагрузки. Балансирная тележка существенно улучшает проходимость по кочкам на взлетке и уменьшает тряску. Это дало возможность применить очень короткие амортизаторы. Передняя стойка полностью карбоновая, с амортизатором из пористой резины, установлена на кронштейн от Кальматы-40.

Шасси неубираемое. Крылья, и хвостовое оперение наборные. Киль с полной зашивкой из бальзы Т=1мм, стабидизатор из бальзовых брусков имеет толщину 8мм и обшит пленкой. Крыло частично с жесткой обшивкой, а ближе к концам имеет жесткий только лобик и заднюю часть с мягкой обшивкой.

Наглядно это видно на следующем фото:Мотогондолы тоже наборные, какого-либо мега-силового каркаса у них нет. Они просто приклеены на обшивку. Почему? я как-то делал почти такой самолет с 2 ДВС и тоже без дополнительных усилений. Все отлично работало и не ломалось.

 Пока крыло открыто, разместил в нем проводку для моторов и серв по отдельным направлениям.

Нам же не нужны проблемы с наводками? ))) Затем сделал передние кромки, зашил корневые части бальзой, обработал где и как надо, отделил закрылки и элероны. 

 Закрылки у нас только щелевые. Они доказали свою эффективность и повторяемость результата. Вот такие петли для них я использую:

 Теперь можно обшивать самолет пленками нужных цветов, после чего монтируем все на свои места, устанавливаем сервы, тяги и все остальное, клеим наклейки. В процессе это выглядит так:

 

Разместить бортовую аппаратуру придумал так:

  При компоновке я отталкивался от наименьшего числа подключаемых разъемов. Мне не очень хотелось постоянно подключать/отключать двигатели, к тому же когда много проводов, больше вероятность ошибиться. 

Немного о шасси. На этом самолете металла в шасси нет, кроме продольных рычагов на основных стойках шасси. Все сделано из карбона. Оси тоже карбоновые и колеса крепятся с помощью вкладышей от пропеллеров, которые держатся на клее Локтайт.

 Немного фоток с полетов:

На следующий день пошел снег, но летать очень хотелось.

 Видео второго полета: 

Источник: http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/403/

Программа создания военно-транспортного самолета Ан-70

ВИНИТИ 07-2004г (стр.25-29)

Программа создания военно-транспортного самолета Ан-70

Вершинина В. И.,

Похвалина Е. В.

В журнале Janes International Defense Review опубликована статья М. Daily о российско-украинской программе создания новейшего военно-транспортного самолета Ан-70.

Ан-70 грузоподъемностью до 47 т разработки украинского КБ “Антонова”, оснащенный принципиально новыми винто-вентиляторными двигателями Д-27, обеспечивающими высокую крейсерскую скорость и исключительно экономичный расход топлива, является технически наиболее амбициозным транспортным самолетом.

Перспективы транспортного самолета, который способен брать на борт полезную нагрузку, в два раза превышающую нагрузку самолета C-130J, совершать полет на крейсерской скорости, только на 74 км/ч меньшей, чем у самолета С-17А, и взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос длиной всего 700 м, являются впечатляющими.

Помимо этого Ан-70 обладает достаточной мощностью и объемом для транспортировки основного боевого танка Т-80, может совершать полеты на дальности до 6000 км. В целом его возможности уникальны. Даже самолет А400М компании Airbus, первый полет которого планируется лишь на 2007 г.

, не будет обладать полным набором характеристик самолета Ан-70.

Кажется, что с точки зрения конструкции Ан-70 успешно прошел через лабиринт компромиссов между тактическими и стратегическими возможностями, компромиссов между скоростью, дальностью полета и полезной нагрузкой.

Ан-70 имеет хорошую родословную: еще в 1957 г. КБ “Антонова” разработало оборудованный газотурбинными двигателями тяжелый транспортный самолет Ан-12, а в 1965 г. – первый широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22. Кроме того, КБ “Антонова” является неоспоримым лидером в области конструирования сверхтяжелых транспортных самолетов.

Но несмотря на все вышеизложенное, трансформация остается неясной. Ан-70 из состояния опытного образца к производственному оказалось сложным процессом и его будущее остается неясным.

Судьба самолета все время зависела от политических обстоятельств, поскольку программа была начата в 1988 г.

перед распадом Советского Союза, а КБ “Антонова” было единственным конструкторским бюро, находившемся за пределами России.

Несмотря на то что Ан-70 получил поддержку в пересмотренном соглашении между Украиной и Россией от 1999 г.

, предусматривающем организацию сборочных линий в Киеве и в России (тогда в Самаре, сейчас на предприятии “Полет”), в производственном плане основной вклад вносится Россией, которая намерена приобрести 165 ед.

Ан-70, в то время как Украина закупит 65 ед. Производственная доля России составляет 72%, Украины 28%; соотношение финансирования программы Россией и Украиной представляется как 3:1.

Как сообщалось, в апреле 2003 г. заместитель Главкома ВВС В. Морозов заявил, что Россия выходит из программы Ан-70. Это заявление вызвало резкое осуждение со стороны президента Украины Л. Кучмы, который назвал его “чисто политическим” и вскоре президент РФ В. Путин дал Л. Кучме заверения в том, что программа будет продолжена.

Ожидается, что следующим шагом станет финансирование изготовления производственной оснастки. Как планируют представители КБ “Антонова”, первый производственный самолет Ан-70 может появиться в 2005 г. В последующие планы входит строительство пяти самолетов как в России, так и на Украине.

Продолжается реализация программы летных испытаний. К январю 2000 г. была выполнена одна треть из 780 запланированных полетов. В российских источниках в июле 2003 г. речь шла о том, что летная программа выполнена на 50%. По другим данным, полная программа занимает 1200 летных часов, по состоянию на октябрь 1999 г. налет составлял 2000 ч.

В конце 2003 г. в районах Балтики и Сибири планировалось возобновить высотные испытания в условиях высоких температур в холодных климатических условиях, а также в условиях обледенения.

Все испытания проводятся с использованием одного самолета Ан-70 (второго опытного образца). Первый опытный самолет был потерян в результате катастрофы в 1995 г.

Второй опытный образец, первоначально предназначавшийся для проведения статических испытаний фюзеляжа, совершил полет в апреле 1997 г. Для программы статических испытаний был построен еще один фюзеляж.

Второй опытный образец самолета Ан-70 получил серьезные повреждения в январе 2001 г. Это привело к прекращению летных испытаний, которые возобновились лишь в июне 2001 г.

На Парижском авиационно-космическом салоне, проводившемся в июне 2003 г., представители КБ “Антонова” сообщили о принятии решительных мер с тем, чтобы ликвидировать создавшееся отставание. В настоящее время идет сертификация по военному и гражданскому направлениям.

Испытания продолжаются и, по словам представителей КБ “Антонова”, испытания на короткие взлет и посадку, а также на воздушное сбрасывание начались на полигоне в Ахтубинске.

Читайте также:  Лучшие военные самолеты за всю историю авиации: топ-10

В самолет при этом загружался личный состав, грузы и автомобили, которые затем десантировались. Сбрасывались платформы с грузом массой до 9,3 т; грузы массой до 15 т сбрасывались в виде бронемашин, возможно, типа БМП-1,2,3.

При проведении испытаний на Украине, в Феодосии, были сброшены четыре платформы с общей массой грузов 35,3 т.

Украинский двигатель Ивченко Д-27 КБ “Прогресс” является единственным производимым в мире турбо-винто-вентиляторным двигателем (ТВВД). Четыре таких двигателя, установленных на крыле сверхкритического профиля небольшой стреловидности, создают спутную струю над задней кромкой, закрылками и предкрылками, обеспечивая взлет с полосы длиной 600 м и крейсерскую скорость до 800 км/ч.

Данных по нагрузкам крыла нет, но площадь его в самолете Ан-70 по сравнению с транспортными самолетами первого поколения, по всей вероятности, значительно уменьшена.

Сердцевиной двигателя является газовый генератор, предназначенный для ряда турбин, впервые был испытан в форме двигателя Д-27 на стенде в 1992 г. По крайней мере 16 опытных двигателей прошли стендовую прогонку. По последним доступным данным, общее время прогона составило 16 тыс. ч. Двигатели второго опытного образца самолета Ан-70 проработали в общем 400 летных часов.

КБ “Антонова” обладает исключительным опытом в изготовлении конструкций, которые предусматривают размещение двигателей на верху крыла. Такое расположение двигателей характерно для турбовинтового самолета Ан-33 и турбовентиляторных Ан-71, Ан-72 и Ан-74.

Что касается самолета Ан-70, конструкторы КБ “Антонова” внимательно рассматривали конфигурацию с высоким расположением двигателей, но испытания показали, что она не обеспечит характеристики, необходимые для выполнения короткого взлета и посадки.

ТВВД самолета Ан-70 генерируют эффект Coanda, который воздействует на соответствующие элементы крыла и максимизирует подъемную силу при небольшой скорости. Двойные закрылки Fowler размещаются в двух секциях и их задние элементы могут отклоняться на 80° для использования спутной струи.

По сообщениям, скорость в момент посадки/касания составляет около 140 км/ч.

Двигатель Д-76 представляет собой крупную трехвальную газовую турбину с соосными ступенями компрессоров низкого давления и с секцией высокого давления, включающей одну центрифужную и две соосные ступени.

Четырехступенчатая силовая турбина ведет вал, соединенный с планетарной понижающей коробкой передач, обеспечивая два противоположных вращения.

Коробка передач и уникальный винто-вентилятор СВ-27 российской конструкции с восемью композитными изогнутыми лопастями у переднего пропеллера и шестью у заднего являются результатом работы, которую провело ступинское пропеллерное КБ, имеющее в настоящее время название “Аэросила”. Это КБ ранее отвечало за разработку воздушных винтов АВ-60/АВ-90 для бомбардировщика Ту-95. Такие винты позволяли этим бомбардировщикам летать на скоростях, ранее считавшихся невозможными для самолетов с пропеллерной тягой. Винты с широкой хордой постоянного вращения работали в круизном режиме с относительно большим тангажом, а коробка передач поддерживала скорость вращения на низком уровне, минимизируя концевую сжимаемость. Такая комбинация коробки передачи винта пропеллера позволяла достигать чрезвычайно высокого уровня мощности двигателей.

У воздушного винта СВ-27, который может быть описан как открытый или неэкранированный винто-вентилятор, либо как сложный воздушный винт; лопасти с переменным тангажом и полным оперением имеют значительно сниженное соотношение толщины и хорды.

Восемь передних лопастей, вращающихся против часовой стрелки, генерируют большую часть тяги.

При коробке передач, точно согласующей характеристики турбины со скоростью вращения винто-вентилятора, рациональные режимы выдерживаются при максимуме 1000 оборотов в минуту при взлете, и скорость концов лопастей не превышает критического числа Маха с точки зрения шумового уровня.

Утверждается, что сочетание Д-27/СВ-27 обеспечивает все требования по шумности, предъявляемые ICAO/FAR и АР-36. Это позволяет КБ “Антонова” рассчитывать на гражданское использование Ан-70. Способность совершать полеты на высотах современных авиалайнеров (крейсерский потолок в 12 тыс. м и более уже установлен) должна обеспечить низкий расход топлива.

В случае самолета Ан-70 конструкторам было необходимо обеспечить транспортировку основного боевого танка (ОБТ).

Как подчеркивал на Парижском авиасалоне представитель КБ “Антонова”, транспортировка ОБТ на малые дальности – исключительное, а не повседневное оперативное требование.

Тем не менее, способность транспортировать, например, 47-т танк Т-80 является весьма впечатляющей для грузового отсека шириной 4,0 м и высотой 4,1 м, в то время как прочность пола рассчитана лишь на транспортировку грузов.

Значительно большее практическое значение имеет способность транспортировать две БМП, каждая из которых имеет массу до 14,5 т, и доставлять их по необходимым тактическим и стратегическим маршрутам.

Общий объем грузового отсека составляет 400 м .

Представители КБ “Антонова” оптимистически утверждают, что Ан-70 способен транспортировать “любой предмет военной номенклатуры стран СНГ и НАТО”, а польза такой возможности неоспорима.

Самолет Ан-70 имеет значительно меньшие габариты и на 15% меньшую грузоподъемность, чем С-17А. Его габариты несколько превышают габариты самолета А400М, однако грузоподъемность Ан-70 примерно на 15% больше. Сравнение с самолетом C-130J сделать сложнее из-за чисто тактического предназначения последнего.

Но при этом Ан-70 может доставлять две БМП в полном снаряжении на неподготовленную полосу, а такую миссию никоим образом нельзя возлагать на самолет C-130J.

Новый соперник самолета Ан-70 – российский Ил-76ТД, оборудованный турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД), обладает приблизительно на 100 км/ч (54 уз) большей скоростью, но она достигается за счет значительного повышения расхода топлива.

Организация промышленного производства самолетов Ан-70 не является сложной по европейским стандартам, поскольку в работах, связанных с планером и двигателями, участвуют только четыре украинских и шесть российских предприятий.

Наиболее значимым событием, происшедшим с начала реализации программы, была замена сборочного авиапредприятия “Авиакар” предприятием “Полет” после принятия администрацией Самарской области решения выйти из программы.

С тех пор партнерские отношения стабилизировались и – согласно заявлениям официальных представителей на Парижском авиасалоне – они выглядят следующим образом.

На Украине: АНТК “Антонов” несет ответственность за конструирование и изготовление компонентов; предприятие “Авиант” осуществляет сборку; ЗМКБ “Прогресс” (бывшее им. Ивченко) является конструктором двигателя, а предприятие “Мотор Сич” изготавливает двигатели.

В России: предприятие “Полет” ответственно за сборку; Уфимское предприятие изготавливает двигатели; предприятие “Авиаприбор” производит систему управления полетом; предприятие “Электроавтоматика” занимается авионикой; предприятие “Ленинец” – системами бортового мониторинга и диагностики; АК “Аэросила” конструирует и изготавливает двигательные винто-вентиляторы.

Объединенные программой Ан-70, указанные предприятия представляют собой международный консорциум среднего транспортного самолета МТА (Medium Transport Aircraft).

Возможно привлечение субподрядчиков, не входящих в этот консорциум.

Как сообщалось, крылья для опытных образцов Ан-70 изготавливались на Ташкентском АПО, строящем самолеты Ил-76МФ, которое является традиционным поставщиком всех крупных крыльевых структур – здесь изготавливались крылья для самолетов Ан-22, Ан-124 и Ан-225. В настоящее время изготовителем крыльев назначено ВАСО (г. Воронеж), а центральных секций – НАПО (г. Новосибирск).

С конца 1997 г. программой Ан-70 пытались заинтересовать Германию, предлагавшую Ан-70 НАТО в качестве будущего тяжелого самолета FLA (Future Large Aircraft), которым позднее должен стать самолет А400М. Ан-70 был оценен компанией DaimlerCrysler Aerospace, а в 1999 г.

был создан Консорциум AirTruck GmbH, в который вошли восемь германских компаний для продвижения программы Ан-7Х; его главная задача – сборка 75 ед. Ан-7Х для ВВС Германии.

Имелись возможности для продолжения программы Ан-7Х даже в случае отказа от нее Германии, однако они могут быть поставлены под сомнение в связи с тем, что Германия как член компании Airbus Military Company в мае 2003 г. взяла обязательство по закупке 60 ед. А400М.

Такая техническая передовая программа, как Ан-70, вполне может иметь критиков, и турбо-винто-вентиляторная силовая установка была прохладно встречена рядом экспертов, которые предлагали вариант самолета, оборудованного четырьмя двигателями CFM-56-5C4.

Программа самолетов C-130J и С-17А поддерживалась экспортными и внутренними потребностями, соответственно, но значительная доля рынка транспортных самолетов все еще свободна. Даже если программа создания европейского самолета А400М наконец состоится, она может встретиться с проблемами, находясь под руководством европейских государств-партнеров, часто меняющих свои планы.

Если консорциум МТА проявит выдержку и введет самолет Ан-70 в производство и если обоснованные требования будут удовлетворены Украиной и Россией, само существование производственной программы самолета Ан-70 в первом десятилетии этого столетия может стать ключом к его успеху на рынке.

В статье приведены следующие основные ТТХ Ан-70:

– максимальная полезная нагрузка 47 т;

– крейсерская скорость 750-800 км/ч;

– крейсерская высота 9000-12 000 м;

– требуемая длина ВПП: при обычных взлете и посадке 1550-1800 м; при коротких взлете и посадке 700 м;

– дальность полета при полезной нагрузке: 47 т – 3000 км; 35 т – 5000 км; 30 т – 6000 км (1200 км при коротких взлете и посадке); 20 т – 6600 км (3000 км);

– двигатели винто-вентиляторные D-27;

– мощность 4X10300 кВт;

– экипаж три-пять человек.

Источник: http://militaryarticle.ru/viniti-ran/2004-viniti/11088-programma-sozdanija-voenno-transportnogo-samoleta

Стратегический военно-транспортный самолет Ан-70 CONDOR

Ан-70 принадлежит к новому поколению оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии.

С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 т с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.

Первый полет самолета Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года, 24 апреля 1997 года поднялся в воздух второй экземпляр этого самолета, который проходил летные испытания. Конструктивно самолет представляет собой четырехдвигательный высокоплан с крылом небольшой стреловидности и колесным убирающимся в полете шасси.

Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж: самолета. Он почти на 30 проц. просторнее, чем у транспортного Ил-76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда.

Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг.

Внутреннее десантно-транспортное оборудование обеспечивает оперативность и автономность погрузки и выгрузки грузов и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 тонн, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т.

По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами.

В носовой части фюзеляжа находится оборудованная цветными многофункциональными индикаторами трехместная кабина экипажа и двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту.

В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 его многоколесное шасси обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных взлетных посадочных площадок длиной 1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-800 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых площадок длиной 600-900 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20-36 т груза на дальность 1450-3000 км.

Силовая установка самолета состоит из установленных в мотогондолах под крылом четырех двигателей Д-27 с винтовентиляторами СВ-27. Эта силовая установка обеспечивает получение высокой крейсерской скорости при 20-30 проц. экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.

Ан-70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс.

Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах.

Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию.

На базе самолета Ан-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-спасательного самолета и т.д.

Модификации самолета:

Ан-70Т – транспортный самолет с четырьмя двигателями Д-27 для применения в гражданской авиации. Самолет обеспечивает перевозку 35 т груза на дальность 3800 км, а 20 т – на 7400 км. Возможность эксплуатации с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных площадок длиной 1300 м позволяет эксплуатировать его на всей аэродромной сети СНГ.

Ан-70ТК – вариант Ан-70Т с грузопассажирской кабиной.

Ан-70-100 – модификация самолета с двумя двигателями Д-27. Самолет имеет меньшую взлетную массу и упрощенное шасси, на нем изменен ряд систем и агрегатов. При применении со взлетно-посадочных площадок длиной 2500 м он способен перевозить груз массой 30 т на дальность 1000 км или 20 т – на 4300 км с исключительно высокой топливной эффективностью.

Читайте также:  Тесак: оружие с многовековой историей

Ан-77 – модификация с четырьмя двигателями CFM56-5А1 и авионикой западного производства.

Ан-7Х – модификация предлагаемая как основной транспортный самолет для европейских стран НАТО.

Основные тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение – 2000

Размах крыла – 44,06 м

Длина самолета – 40,73 м

Высота самолета – 16,38 м

Масса самолета, кг

– пустого – 73000

– нормальная взлетная – 111000

– максимальная взлетная- 130000

Топливо – 38000 кг

Тип двигателя – 4 ТВД Прогресс Д-27

Мощность – 4 х 19040 л.с.

Максимальная скорость – 890 км/ч

Крейсерская скорость – 800 км/ч

Практическая дальность – 7400 км

Дальность действия – 1350 км

Практический потолок – 12000 м

Экипаж – 3-5 чел

Полезная нагрузка: 300 солдат или 206 раненых или до 47000 кг груза.

Надеюсь, что данная информация будет Вам полезна:

Источник: http://www.zelezki.ru/aviacatalog/ukraine/2829-strategicheskii_voenno-transportnyi_samolet_an-70_condor.html

Ан-178. Модели самолетов

Путешествия 12 января 2015

Сегодня по своей структуре ГП «Антонов» является крупным авиаконцерном, где под общим руководством осуществляется полный цикл создания самолетов: от конструирования и испытаний до серийного производства и послепродажной поддержки. Одним из перспективных проектов концерна является многоцелевой грузовой самолет Ан-178, призванный заменить устаревшую модель Ан-12.

Государственное предприятие «Антонов»

Оно является гордостью Украины, одним из «мозговых центров» передовой конструкторской мысли, сплавом науки и производства. Здесь не единожды создавались модели самолетов, не имеющие аналогов в мире. Например, сверхгрузоподъемный Ан-225 «Мрия».

ГП «Антонов» изначально создавалось и до сих пор специализируется на разработке и производстве транспортных самолетов гражданского и военного назначения.

Предприятие выпускает и пассажирские модели, однако именно транспортные самолеты “Ан” заслужили репутацию надежных, порою незаменимых тружеников.

Разработанный еще в 60-х годах четырехмоторный турбовинтовой Ан-12 и сейчас активно эксплуатируется на просторах бывшего СССР.

В авиаконцерн входят:

  • опытно-конструкторское бюро;
  • опытный завод;
  • летно-испытательный центр;
  • серийный авиазавод;
  • 10 научно-исследовательских комплексов уровня национального достояния, на которых работают более 6500 высококвалифицированных научных и инженерных работников.

Видео по теме

Перспективные разработки

Гражданская авиация остро нуждается в перспективных моделях, отвечающих повышенным экологическим нормам, малозатратных в эксплуатации, с оптимальным соотношением цены и качества, удобства и безопасности. И если зарубежные партнеры уже перешли на новый модельный ряд, российские и украинские авиапредприятия вынуждены оперативно наверстывать отставание.

В 2000-х годах ГП «Антонов» активно начало разрабатывать новые и модернизировать старые модели самолетов Ан:

  • Узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский Ан-148 и его улучшенную версию Ан-158.
  • Среднемагистральный военно-транспортный и грузовой Ан-70, на который возлагаются большие надежды.
  • Модернизированный Ан-124 «Руслан».
  • Совершенно новый транспортный двухмоторный Ан-178, который по замыслу конструкторов должен сменить устаревшие морально и изношенные физически самолеты Ан-12.

Транспортник нового поколения

По замыслу конструкторов, 178-я модель в ближайшие год-два пополнит семью транспортных летательных аппаратов Ан. Грузовой самолет нового поколения уже с интересом ожидают потенциальные заказчики. Первый полет запланирован на 2015 год.

Опыт эксплуатации грузопассажирских и транспортных самолетов показывает, что на передний план выходят многоцелевые модели. Именно такой призвана стать новейшая разработка украинских конструкторов – самолет Ан-178. Характеристики отвечают самым современным нормам.

Разработка этого самолета в линейке транспортных «Анов» сегодня является одной из основных программ предприятия.

Перед коллективом стоит задача создать достойную замену ветерану Ан-12, который на протяжении многих лет был одним из лучших транспортных самолетов планеты.

Тенденции развития мирового рынка дают надежду на то, что Ан-178 будет пользоваться спросом как в военном, так и в гражданском секторах.

Преимущества

Модель планируется оснастить двумя турбовинтовыми двигателями, которые обеспечат высокую скорость полета, рейсовую производительность и снизят уровень шума. Особенность самолета – увеличенные габариты грузовой кабины, что позволяет осуществлять перевозки почти всех существующих в мире видов упакованных грузов. В частности, в морских контейнерах и на поддонах.

Как и все «антоновские» самолеты, Ан-178 унаследует такие необходимые для транспортника качества, как всеаэродромность, автономность, высокая надежность, неприхотливость, отказоустойчивость.

Минимизация себестоимости

Чтобы снизить себестоимость, новые транспортные самолеты “Ан” унифицированы с уже разработанными и производящимися моделями. Какими бы выдающимися характеристиками ни обладал самолет, важнейшим показателем для гражданской авиации является «цена вопроса». При схожих показателях заказчик предпочтет более дешевую модель в момент покупки и более экономичную в процессе эксплуатации.

По составу планера и бортового оборудования Ан-178 на 50-60% унифицированы с региональными пассажирскими самолетами нового поколения Ан-148 и Ан-158, которые уже подтвердили на практике все заявленные характеристики.

Кроме снижения технических рисков унификация позволит сократить сроки создания самолета до 2-2,5 лет. Сегодня работы по конструированию Ан-178 идут очень интенсивно. В ближайшее время планируется завершить строительство первого летного экземпляра.

В 2014 году был построен фюзеляж, осталось смонтировать крылья и установить оборудование.

Два мотора вместо четырех

Создатели гордятся новой концепцией Ан-178. Фото самолета наглядно демонстрирует его главное принципиальное отличие от Ан-12 – всего два винта вместо четырех. Переход разработчиков с четырехмоторной схемы компоновки на двухмоторную неслучаен.

Конструкция основывается на оценке потребностей мирового рынка.

Четко прослеживается современная тенденция развития рамповой транспортной авиатехники, когда при проектировании и производстве транспортников среднего класса авиапроизводители заменяют четырехмоторные турбовинтовые самолеты двухмоторными турбореактивными.

Расчеты показывают, что при приблизительно одинаковом часовом расходе горючего турбореактивные двухмоторные модели имеют более высокую производительность благодаря гораздо большей крейсерской скорости.

Область использования

Любой самолет разрабатывается под конкретные задачи. 178-й задумывался как многоцелевой транспортник, которой легко можно переоборудовать как для гражданского, так и для военно-транспортного назначения, а также для специальных структур (МЧС, медслужбы и т.д.).

Первоначально заказ на Ан-178 подало Министерство обороны Украины. Однако в ГП «Антонов» рассчитывают и на значительные заказы со стороны гражданской авиации, компаний, занимающихся грузоперевозками.

Уникальная особенность модели – возможность доставлять все существующие в мире типы пакетированных грузов (в контейнерах и на поддонах), включая большегрузные контейнеры 1С (морской контейнер) с поперечными габаритами 2,44 x 2,44 м. Это делает Ан-178 незаменимым транспортным средством для логистической поддержки в коммерческой эксплуатации, в вооруженных силах, для применения в условиях чрезвычайных событий.

Достойная замена Ан-12 и С-160

178-й задумывался как высокотехнологичная замена средних турбовинтовых четырехмоторных транспортных самолетов модели Ан-12, которые выпустили за прошедшие десятилетия порядка 1400 экземпляров.

«Старичков» до сих пор активно эксплуатируют в странах СНГ, Азии, Африки.

Разработанный в 60-х годах Ан-12 фактически не имеет достойной замены по совокупности технических характеристик и коммерческой выгоды.

Хотя Ан-178 конструкционно отличается от Ан-12 и его эксплуатационные характеристики не заменяют на 100% возможностей двенадцатой модели, все же 178-й является наилучшим вариантом замены старого транспортного парка отечественных компаний.

Для заказчиков, ориентированных на западную технику, Ан-178 предлагается как альтернатива устаревшей франко-германской модели «Трансаль» C-160 – двухмоторного турбовинтового транспортного самолета, коих было выпущено в 70-80-х годах 214 экземпляров.

Военно-транспортная модификация

Военное ведомство Украины является инициатором создания и основным заказчиком Ан-178. Решение о том, что армии требуется новый военно-транспортный самолет среднего класса, продиктовало время. Ресурс Ан-12 и С-160 почти исчерпан. Между тем, во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности.

Средняя грузоподъемность таких самолетов составляет 11-13 тонн (более 70% транспортных задач), а дальность полета – 2000-3000 км.

Опыт применения самолетов Ан-12 и С-160 показывает, что перевозки колесной самоходной и несамоходной, а также бронированной техники выполняются на них редко, и для решения таких задач, как правило, привлекаются более тяжелые самолеты – Ил-76 и С-17А.

Основная же задача средних ВТС – материально-техническая поддержка войск, парашютное десантирование небольших подразделений или грузов на платформах, транспортировка раненых и перевозка легкой техники, доставка двигателей, оборудования и т.д.

Также такие самолеты наиболее часто применяются для доставки (в том числе и в труднодоступные регионы мира) грузов на стандартных поддонах и в контейнерах. Широта решаемых задач определяется оптимальными поперечными габаритами и размерами такого транспортного средства.

Конкуренты

Фактически на европейском рынке у разрабатываемого Ан-178 только два потенциальных конкурента. Украинский самолет близок по классу и возможностям к новому реактивному среднемагистральному транспортному самолету Embraer KC-390, который создается на замену С-130. Также схожими характеристиками обладает российско-индийский проект MTA.

Впрочем, Embraer и MTA имеют другую философию развития и применения.

Прежде всего, самолет Ан-178 обладает меньшими размерами и взлетной массой, а также создается на базе уже существующей платформы – проверенных в деле региональных самолетов семейства Ан-148.

Это позволяет сделать его значительно дешевле конкурентов и с существенно меньшим расходом топлива, что влияет на стоимость жизненного цикла самолета.

Ан-178: характеристики

  • Длина – 31,6 м.
  • Грузоподъемность – 15 т.
  • Скорость (крейсерская) – 800 км/час.
  • Размах крыльев – 28,91 м.
  • Практическая дальность полетов при максимальной нагрузке – 3200 км.
  • Расчетная стоимость одного самолета – 20-25 млн долларов.

Вывод

Ан-178 – это транспортный самолет, идущий на смену АН-12. Он может перевозить множество грузов различных видов. Особенно важно, что модель способна транспортировать даже морские контейнеры. В результате получился уникальный и универсальный грузовой самолет.

Источник: fb.ruПутешествия
Самолет «ТУ-204»: отзывы. Самолеты гражданской авиации

«Ту-204» является среднемагистральным реактивным пассажирским самолетом. Данный агрегат был разработан в 80-е годы в Отделе конструкторского бюро Туполева. При помощи него создатели намеревались заменить у…

Дом и семья
День гражданской авиации в России и в мире

Казалось бы, совсем недавно человек мечтал о том, чтобы подняться в небо. Все мы помним трогательный монолог, в котором героиня А. Н. Островского размышляет о невозможности сравниться с птицей и полететь. В наше же вр…

Здоровье
Где находится Центральная клиническая больница гражданской авиации? Больница гражданской авиации: отзывы пациентов

Медицинские учреждения играют важную роль для жизни и здоровья человека. Только сейчас с каждым днем их становится все больше и больше: частные клиники, диагностические лаборатории, муниципальные больницы – все это вс…

Искусство и развлечения
“Пилот международных авиалиний”: роли и актеры. “Пилот международных авиалиний” – сериал о пилотах гражданской авиации

Успешность сериала определяет не только интересный сюжет, но и хорошие актеры. «Пилот международных авиалиний» – многосерийный фильм, в котором присутствует и то, и другое. Кто же из знаменитых исполнителе…

Карьера
Пилоты гражданской авиации: обучение, особенности профессии и обязанности

Пилоты гражданской авиации – это специалисты, всецело посвятившие себя жизни в небесах. Это бесстрашные люди, кинувшие вызов судьбе и прошедшие множество испытаний. Поэтому каждый, кто мечтает о подобной професс…

Новости и общество
Изучаем Ульяновск. Музей гражданской авиации

Краеведческий и художественный музей, музей-заповедник «Родина» и мемориал Ленина – в Ульяновской области расположено множество интересных и познавательных туристических мест. Но наиболее попул…

Образование
Егорьевский авиационно-технический колледж гражданской авиации: отделения и специальности

Егорьевск – небольшой город Московской области, в котором проживает чуть более 70 тысяч человек. Здесь функционирует всего лишь несколько вузов и ссузов. Одна из образовательных организаций – Егорьевский а…

Образование
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации

В 1944 году была принята Чикагская конвенция – документ, установивший ключевые правила работы для международной авиации. Страны-участницы договора обязались соблюдать единые нормы полетов над своими территориями…

Путешествия
Air China: отзывы. Авиакомпании Китая. Гражданская авиация

С капиталом в 20 миллиардов американских долларов китайская авиакомпания Air China является крупнейшей в мире, однако по количеству перевозимых пассажиров она занимает 3-е место в Китае и находится на десятой позиции …

Образование
Челябинское летное училище гражданской авиации: приемная комиссия, поступление, сроки обучения

Челябинское летное училище гражданской авиации представляет собой учебное заведение, созданное на частной основе, которое готовит специалистов по пилотированию самолетов. Здесь проходят обучение будущие профессиональн…

Источник: http://monateka.com/article/206600/

Ссылка на основную публикацию