Самолет а-40 (бе-42) «альбатрос» — краткий обзор и характеристики

8 декабря 1986 года состоялся первый полет самого большого реактивного самолёта-амфибии в мире — А-40 Альбатрос — Сообщество «Авиа Драйв» на DRIVE2

Создание самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» началось в 1983 году в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М.Бериева под руководством главного конструктора А.К.Константинова. Первый полет с аэродрома состоялся в декабре 1986 года, с водной поверхности – в 1987 году. На опытном образце этого самолета еще в ходе летных испытаний было установлено 140 мировых рекордов.

Первый официальный показ самолета состоялся на международном авиасалоне в Ле Бурже, где он получил почетное звание «Мисс Париж-91». «Альбатрос» стал единственным иностранным самолетом-участником салона, который посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

В последующем А-40 «Альбатрос» участвовал в других международных выставках в Сингапуре, Новой Зеландии и Англии, где получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. На выставке «Гидроавиасалон-2000» в г.Геленджик впервые был продемонстрирован модернизированный вариант А-40М.

В отличие от аналога новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), применение которых улучшает характеристики «Альбатроса», особенности по дальности применения.

«Альбатрос», который не имеет мировых аналогов, создавался, прежде всего, как самолет противолодочной обороны. Заложенные в нем решения еще на этапе проектирования, с учетом ограниченных потребностей ВМФ в подобных самолетах, позволили получить многоцелевую машину, способную осуществлять поисково-спасательные работы, пассажирские и грузовые перевозки, тушение промышленных и лесных пожаров.

Максимальная взлетная (нормальная посадочная) масса самолета 86000 (56000) кг, масса топлива 39000 кг. Максимальная скорость 820 км/ч, крейсерская 760 км/ч. Практический потолок 9700 м, перегоночная дальность 5500 км. Продолжительность патрулирования 12 ч.

Самолет представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан с высокорасположенным умеренной стреловидности крылом, с однореданным фюзеляжем большого удлинения и Т-образным хвостовым оперением.

С целью обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280-800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5-10,5%. Крыло характеризуется развитой механизацией — выдвижными двухщелевыми закрылками и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами.

Дифференциальный выпуск и уборка закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора исключают попадание воды на средства механизации крыла, уменьшают высоту лодки и увеличивают гидродинамические качества.

Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности. В конструкции планера широко использованы сотовые клеевые конструкции и неметаллические материалы.

Впервые в мировой практике днище фюзеляжа имеет переменную килеватость, что улучшило устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, снизило перегрузки при взлете и посадке. Эксплуатационные перегрузки А-40 при взлете с воды в 2 раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В задней части фюзеляж имеет водяной руль.

За обтекателем антенны РЛС в передней части фюзеляжа находится кабина экипажа, за ней — отсек радиоэлектронного оборудования, в задней части — отсек вооружения. На самолете установлена комбинированная силовая установка.

В качестве маршевых двигателей используются два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-ЗОКПВ (2х12000 кгс) ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь).

Двигатели расположены над обтекателями основных стоек шасси так, что крыло защищает их воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке. Для дополнительной защиты двигателей от попадания в них воды используются брызгоотражатели, установленные по бортам фюзеляжа в носовой части и перед реданом.

Для улучшения характеристик самолета при взлете с водной поверхности он оснащен двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-38А (К) (КБ В.

Климова), установленными под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Тяга каждого из них составляет 2750 кгс.

Самолет оснащен системой дозаправки топливом в воздухе с топливоприемной штангой, расположенной сверху носовой части корпуса.

Взлет и посадка самолета на воду возможны при высоте волн до 2,2 м (волнение 5-6 баллов).

При использовании «Альбатроса» с водной поверхности передняя стойка шасси убирается в фюзеляж, а основные — в обтекатели, расположенные за крылом.

Длина самолета составляет 43,84 м, высота — 11 м, размах крыла — 41,6 м, площадь крыла а 200 м. кв. Экипаж самолета — 4 летчика и 4 оператора для управления бортовой аппаратуры.

Поставленные задачи самолет может выполнять самостоятельно или во взаимодействии с надводными кораблями, подводными лодками или самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и наведения типа А-50.

Для этого «Альбатрос» оснащен гидроакустическим оборудованием, радиоэлектронными и вычислительными средствами.

На самолете в варианте противолодочной обороны устанавливаются РЛС с антенной в носовом обтекателе, оптический прицел, гидроакустическое оборудование, система управления вооружением (комплекс бортовой поисково-прицельной аппаратуры «Сова»).

А-40 «Альбатрос» может иметь на борту вооружение массой до 10000 кг (нормальное до 4000 кг). В отсеке длиной 6,1 м может размещаться до 3 противолодочных торпед «Орлан», или 4 противокорабельных управляемых ракеты типа «Коршун» («Ястреб», «Орел»), либо глубинные бомбы. Под крылом возможна подвеска противокорабельных ракет Х-35.

Всего было построено три самолета А-40 «Альбатрос»(2 для летных и 1 для статических испытаний). Программа летно-конструкторских и большая часть государственных испытаний была завершена к 1994 году.

В начале 1992 года вооруженные силы России заказали 20 противолодочных самолетов А-40, но позднее выбор был сделан в пользу противолодочного варианта самолета Ту-204.

Из-за отсутствия средств дальнейшие работы к 1996 году были прекращены.

Самолет имеет несколько модификаций: А-42 (Бе-42) — поисково-спасательный вариант, оснащенный радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести работы в условиях ограниченной видимости; Бе-40П — пассажирский вариант, рассчитанный на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км; Бе-40ПТ — грузопассажирский вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км, или 10 т груза на расстояние до 4200 км. А также Бе-200 — который представляет собой гражданскую модификацию самолета А-40 «Альбатрос», первый полет которой состоялся в 1998 году. Компоновочная схема этого самолета аналогична прототипу. Но сам самолет имеет уменьшенные, по сравнению А-40 размеры и взлетную массу. В течение 2005-2007 годов новый самолет хорошо зарекомендовал себя при тушении больших пожаров как в России, так и за рубежом (Португалия, Греция, Италия), в связи с чем МЧС России заказало для себя самолеты варианта Бе-200ЧС.

Источник: https://www.drive2.ru/c/162820/

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 АЛЬБАТРОС (Бе-42)

Обозначение НАТО: MERMAID

Многоцелевой самолет-амфибия А-40 создан в 1988 г. в ОКБ им. Г. М. Бериева. А-40 был впервые публично показан на Парижском авиасалоне в июле 1991 г. К этому времени самолет уже установил 14 мировых рекордов. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном, грузопассажирском и противопожарном вариантах.

А-40 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков, занимающих небольшую часть размаха.

По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на виде.

Самолет снабжен задним водяным рулем.

Впервые в мировой практике разработано днище переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке.

В планере самолета широко использовались клеенные конструкции и неметаллические материалы. В задней части корпуса расположен оружейный отсек длиной 6.1 м. В нем могут располагаться 3 противолодочные торпеды “ОРЛАН”, либо 4 ПКР “КОРШУН”, либо 4 ПКР “ЯСТРЕБ”, либо 6 ПКР “ОРЕЛ”.

Самолет оснащен 2 ТРДД Пермского НПО “Авиадвигатель”, установленных над обтекателями шасси за крылом. Такое расположение двигателей предотвращает попадание воды в воздухозаборники при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей.

Для улучшения характеристик при взлете с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных под основными ТРДД в обтекателях основных стоек шасси.

В базовом противолодочном варианте А-40 оснащается мощной поисковой РЛС, размещенной в большом носовом обтекателе.

На поисково-спасательной модификации самолета располагается оборудование для оказания медицинской помощи. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другое спецснаряжение. “Альбатрос” способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1.8 м.

В настоящее время А-40 серийно не выпускается, хотя ведутся переговоры о поставках самолета в Великобританию.

Тактико-технические характеристики :

Год принятия на вооружение — 1992

Размах крыла — 41,62 м

Длина самолета — 43,84 м

Высота самолета — 11,07 м

Площадь крыла — 200 кв.м

Масса, кг

— пустого самолета — 44000

— нормальная взлетная — 86000

— максимальная взлетная — 90000

Внутреннее топливо — 35000 кг

Тип двигателя

— основные — 2 ДТРД «ПНПП Авиадвигатель» Д-30ТКПВ

— вспомогательные — 2 ТРД Климов РД-60К

Тяга,

— основные — 2 х 12000 кгс

— вспомогательные — 2 х 2500 кгс

Максимальная скорость — 760 км/ч

Крейсерская скорость — 720 км/ч

Практическая дальность — 5500 км

Боевой радиус действия — 4100 км

Практический потолок — 9700 м

Экипаж — 8 чел

Вооружение: Боевая нагрузка — 6500 кг в отсеке вооружения. 3 торпеды «Орлан» или 4 ПКР «Коршун» или 4 ПКР «Ястреб» или 6 ПКР «Орел».


Источник: http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3211-mnogocelevoi_samolet-amfibiya_a-40_albatros_be-42.html

«Альбатрос»: рекордсмен среди амфибий

08.12.2014, 15:48

«Альбатрос»: рекордсмен среди амфибийЕсть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?
8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.

Старикам везде у нас дорога

Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях.

Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты. Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной.

Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации.

Читайте также:  Штурмовая винтовка fn scar: история создания, описание, характеристики и модификации

Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.

Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.

Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их.

И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени. 

Советский противолодочный самолет Ил-38 

Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.

Легкий на подъем

Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам.

Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке…

Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям. Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года.

Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.

По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.

Звезда авиа-шоу

Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ.

Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации. Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.

К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов.

Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам.

Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38. 

    

А-40 «Альбатрос»

Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.

В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным.

Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей. Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией.

Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.

С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.

Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.

Обновление противолодочного парка

Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении.

Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню. В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» — Ту-142 и Ил-38.

Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.

У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства. 

Российский многоцелевой самолет Бе-200

Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный.

Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.

ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38

Экипаж: до 8 человек – 7 человек Длина: 45,7 м – 40,1 м Высота: 11,07 м – 10,12 м Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН – Мощность двигателей: — 4х4250 л.с. Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д Практическая дальность: 5500 км – 4400 км Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д Практический потолок: 13000 м – 8000 м Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» — гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.

Источник: http://interpolit.ru/blog/albatros_rekordsmen_sredi_amfibij/2014-12-08-3434

Летающая лодка самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» | Центр военно-политических исследований

Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева.

В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было.

ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов.

1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.

Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам.

В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки.

Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ.

Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей.

Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра).

Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г.

ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников.

В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование.

Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением.

На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией.

Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления.

Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов.

Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми.

Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха.

В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.

К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов.

В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40.

В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).

9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40.

На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40.

Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.

Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники.

Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г.

По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных.

По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова.

Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.

Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось.

Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ.

Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.

А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.

А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды.

Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями).

В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования.

Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.

Технические характеристики

Экипаж 4-8 человек
Длина 45,70 м
Размах крыла 42,50 м
Высота 11,07 м
Площадь крыла 200 кв.м
Масса пустого 44 000 кг
Масса снаряженного 51 000 кг
Нормальная взлетная масса 86 000 кг
Максимальная взлетная масса 90 000 кг
Масса полезной нагрузки 10 000 кг
Масса топлива 35 000 кг
Двигатели:
— основные 2×ТРДД Д-30ТКПВ
— взлетные 2×ТРД РД-60К
Тяга двигателей:
— основные 2×117,68 кН
— взлетные 2×24,52 кН
Летные характеристики
Максимальная скорость 800 км/ч
Крейсерская скорость 720 км/ч
Практическая дальность 4 000 км
Перегоночная дальность 5 500 км
Продолжительность патрулирования 12 ч
Практический потолок 13 000 м
Эксплуатационная высота полета 8 000 м
Длина разбега 1000/2000 м(суша/вода)
Длина пробега 700/900 м(суша/вода)
Нагрузка на крыло 430 кг/кв.м
Мореходность (высота волны) 2,2 м
Вооружение
Общая боевая нагрузка 6 500 кг
Варианты вооружения:
— гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, а также
— до 3 торпед «Орлан» или
— до 4 торпед «Коршун» или
— до 4 реактивных торпед АПР-2 «Ястреб» или
— до 6 реактивных торпед АПР-3 «Орел»

Источник: http://Eurasian-Defence.ru/?q=node/29240

Прерванный полет «Альбатроса». История создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 :: Флот — 21 век

Пальму первенства здесь вот уже три с лишним десятилетия занимает наш самолет-амфибия А-40, который превосходит своего китайского соперника и по длине фюзеляжа, и по размаху крыла, и по взлетной массе. Не говоря уже о скорости полета и других характеристиках. В ходе мероприятий прошедшего в мае с.г.

Дня открытых дверей на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК, входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации) специалистам и широкой публике был продемонстрирован реактивный самолет-амфибия А-40/А42 «Альбатрос», а также были озвучены планы его модернизации и совершенствования.

РОЖДЕНИЕ ГИГАНТА

В 1972 году конструкторы Таганрогского машиностроительного завода (ныне ТАНТК им. Г.М. Бериева) начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого близилось к завершению.

Однако в то время к гидроавиации в нашей стране было неоднозначное отношение.

Если Военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что решение задач противолодочной борьбы и поисково-спасательных задач на море смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Георгий Михайлович Бериев и сменивший его в 1968 году Алексей Кириллович Константинов не смирились с подобным положением, на всех уровнях доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране.

Чтобы добиться выдачи задания на создание нового гидросамолета, А.К.

Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу – создать проект морского самолета, по своим летно-техническим характеристикам не уступающего сухопутным аналогам.

В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия «В», получившего затем индекс А-40 и собственное имя «Альбатрос».

Аэродинамическое качество и весовая отдача новой амфибии должны были быть максимально приближены к аналогичным параметрам сухопутных самолетов, а силовая установка должна была иметь минимальный расход топлива. При этом А-40 должен был иметь возможность эксплуатации на воде при высоте волны до двух метров.

После долгих согласований сначала с министром авиапрома Петром Васильевичем Дементьевым, а затем с его преемником Василием Александровичем Казаковым главному конструктору А.К.

Константинову наконец удалось «узаконить» создание «Альбатроса».

В апреле 1980 года было подписано решение Военно-промышленной комиссии, а 12 мая 1982-го появилось постановление правительства о создании самолета-амфибии А-40.

Тут же полным ходом начались рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ при помощи серийного завода им.

Димитрова две опытные летные машины (изделия «В1» и «В2») и один экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 году.

Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 года.

В общей сложности на разработку и изготовление первого прототипа амфибии ушло почти четыре с половиной года. Наконец, 9 сентября 1986 года самолет выкатили из сборочного цеха и передали в руки специалистов летно-испытательного комплекса.

РУКОТВОРНАЯ ПТИЦА

Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника.

Кроме того, «Альбатрос» мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению различных надводных целей противника.

Вместе с тем, учитывая все-таки ограниченную потребность авиации Военно-морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования были заложены решения, позволявшие получить многоцелевую машину, пригодную для ведения поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

Самолет А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением.

Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией.

Такое крыло обеспечивало высокую экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета-амфибии обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для обеспечения остойчивости самолета на водной поверхности.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа.

В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха.

В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки бортового радиоэлектронного оборудования, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка, а также при необходимости авиационные спасательные контейнеры.

Особое внимание при разработке амфибии было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки.

Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем у самолета Бе-12, и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета), обеспечивавший минимальное лобовое сопротивление.

В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества, равного 16–17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 решили применить комбинированную силовую установку.

Она состояла из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) Д-30КПВ тягой по 12 000 кгс и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35ФА тягой по 2900 кгс, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Автономное энергопитание на плаву или на суше, а также запуск двигателей обеспечивались вспомогательной силовой установкой ТА-12А.

Маршевые двигатели установлены на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, защитивших их от попадания воды при взлете и посадке. Этому способствуют и брызгоотражатели – пластины, закрепленные по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

На самолете имеются системы централизованной заправки топливом и дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной в носовой части лодки.

«Альбатрос» – машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем.

На самолете был установлен пилотажно-навигационный комплекс «Верба», позволявший эксплуатировать «Альбатрос» в сложных метеоусловиях днем и ночью.

На А-40 планировалась также к установке прицельно-поисковая система «Сова», в состав которой входили радиолокационная станция, опускная гидроакустическая станция, магнитометр и другое оборудование.

Кроме «Совы» на борту амфибии устанавливался комплекс радиоэлектронной борьбы и комплекс связи.

А-40 нес разнообразную боевую нагрузку массой до 6500 кг, которая размещалась в грузовом отсеке и включала радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины и ракеты.

Первый прототип нового самолета-амфибии А-40 в полете по программе испытаний.

Фото ТАНТК

В ВОДОВОРОТЕ РЕФОРМ

Первый раз в воздух с заводского аэродрома новый самолет-амфибию 8 декабря 1986 года поднял экипаж в составе летчиков-испытателей Е.А. Лахмостова (командир корабля) и Б.И. Лисака (второй пилот), штурмана – Л.Ф. Кузнецова, радиста Л.В. Твердохлеба, бортинженера В.А. Чебанова и ведущего инженера по испытаниям Н.Н. Демонова.

Правда, первый полет получился несанкционированным. В тот день проводились плановые пробежки, но неожиданно для экипажа машина плавно оторвалась от полосы. «Прижать» ее к бетону не удалось и пришлось уйти на круг.

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались не учтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

Вины командира за несанкционированный взлет не было, но его все же отстранили от дальнейших испытаний машины, назначив вместо него командиром Г.Г. Калюжного.

Первый же полет А-40 с акватории Азовского моря состоялся 4 ноября 1987 года, тут-то о себе и дала знать серьезная проблема – продольная раскачка лодки на взлете и посадке.

Выяснение причин этого явления и способов борьбы с ним затянулись почти на три месяца. Решение пришло в виде установки дефлекторов (отражателей) в зареданной части днища лодки, и в мае 1988 года доработанный А-40 устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей.

В конце 1989 года к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина «В2»), выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 года.

Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 года на А-40 были установлены первые 14 мировых рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза. Всего же на сегодняшний день на счету «Альбатроса» в общей сложности 148 мировых рекордов.

В августе 1989 года А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино.

В 1991 году самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39-м Международном авиакосмическом салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 года на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы, «похитив» выставку.

Иностранцам было чему удивляться, ведь за рубежом свыше 30 лет не видели столь огромных самолетов-амфибий. Затем последовали демонстрации на российском авиационно-космическом салоне МАКС, полеты в Австралию, Новую Зеландию и Сингапур.

К 1994 году была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 года на феодосийском полигоне была испытана часть бортового поискового оборудования самолета.

В 1993 году планировалось провести комплексные испытания всей поисково-прицельной системы по реальной подводной цели.

Для них был подготовлен полигон, выделены опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке этой работы.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ еще в 1986 году. Хотя для производства «Альбатроса» были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

С 1994 года в разработке находился патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибия А-42ПЭ с увеличенной до 96 т взлетной массой и новой силовой установкой – двумя винтовентиляторными двигателями Д-27А мощностью по 14 000 л.с. По заказу ВМФ России велась разработка нового патрульного самолета А-42 с современным комплексом бортового оборудования и двумя реактивными двигателями ПС-90А-42. Однако эти работы так и не вышли из проектной стадии.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991) мог бы набирать на глиссировании до 25 т воды.

Пассажирский вариант А-40 (1994) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности, был разработан в двух вариантах: с отечественными двигателями Д-30КП и с зарубежными двигателями CFM56-5C4. Эти модификации также остались только в проектах.

«АЛЬБАТРОС»-СПАСАТЕЛЬ

Единственной модификацией, работы по которой вышли из «бумажной» стадии, стал поисково-спасательный вариант А-40. Этот вариант «Альбатроса» должен был заменить в строевых частях гидросамолеты Бе-12ПС.

Крутой поворот в судьбе этой машины произошел в апреле 1989 года после гибели атомной подводной лодки Северного флота К-278 «Комсомолец».

ТАНТК получил задачу в кратчайшие сроки разработать и построить поисково-спасательный самолет-амфибию А-42 («ВПС») для проведения спасательных операций в ближней и средней зонах морей и океанов, прилегающих к территории Советского Союза. Тем же заданием предусматривалось создание патрульного варианта – А-44 («ВПР»).

Поисково-спасательный вариант А-42 отличался от противолодочного большими бортовыми люками в носовой и хвостовой части лодки, позволяющими спустить моторную лодку со спасателями и принять на борт пострадавших. Для оказания срочной медицинской помощи имелся специальный отсек с оборудованной операционной. Самолет мог принять на борт 53 человека.

Для решения основных задач поиска и обнаружения на А-42 предполагалось установить специальное радиотехническое оборудование: радиолокационную систему поиска, оптико-телевизионную систему, фоторегистрирующую аппаратуру, пилотажно-навигационный комплекс «Верба», бортовой комплекс связи, мощный прожектор для работы ночью.

Прицельное сбрасывание спасательных контейнеров обеспечивалось РЛС и оптическим прицелом.

Хотя выполнение этой задачи официально имело наивысший приоритет, работы по ее решению в связи с начинавшимся развалом промышленности, а затем и страны шли крайне тяжело.

Поэтому в 1993 году из-за перебоев, а потом и прекращения финансирования было принято решение о закрытии проекта А-44 и создании единого самолета А-42/44. При этом учитывалась высокая степень унификации обеих машин.

Изготовление опытного А-42 было приостановлено в 1993 году, при 80% готовности.

Летные испытания и демонстрационные полеты второго летного экземпляра А-40 (как правило, под обозначением А-42) продолжались вплоть до сентября 2008 года. По настоящее время он находится на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге. Там же в нелетном состоянии находится и первая опытная машина («В1»), летная карьера которой закончилась еще раньше.

Официально проект разработки на базе опытного А-40 патрульной амфибии А-42 не закрывался. Поэтому периодически появляются заявления различных официальных лиц о возможном заказе и принятии на вооружение Морской авиацией ВМФ России новых патрульных амфибий А-42.

В последний раз свежеокрашенный второй опытный А-40 был продемонстрирован на наземной стоянке в мае этого года, в ходе проведения мероприятий Дня открытых дверей на ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Тогда же была озвучена информация о планирующейся (без конкретных сроков) модернизации и совершенствовании А-40, который должен быть оснащен новыми российскими двигателями ПД-14.

Однако следует понимать, что речь в данном случае может идти о фактически полном перепроектировании разработанного более 30 лет назад самолета, что в нынешних условиях весьма и весьма проблематично, прежде всего по финансово-экономическим соображениям. Поэтому история А-40, вероятно, все же подходит к своему логическому завершению, и шансы на то,0 что «Альбатрос» еще поднимется в небо, очень и очень малы. 

 

Об авторе: Александр Андреевич Манякин – независимый военный эксперт

Источник: http://blackseafleet-21.com/news/29-06-2018_prervannyj-polet-albatrosa-istorija-sozdanija-krupnejshego-v-mire-samoleta-amfibii-a-40

Ссылка на основную публикацию