Полноприводный грузовик газ-63 4х4

История полноприводных автомобилей “ГАЗ”

Сегодня Горьковский автомобильный завод выпускает на рынок обновленные модели и интенсивно обновляет свои разработки, учитывая мировые тренды и стандарты. Среди разнообразия предложений от ГАЗа достойны внимания все, но сегодня мы хотим рассказать об истории создания и совершенствования полноприводных автомобилей.

Разработка первого полноприводного грузовика началась в довоенное время и стартовым автомобилем, которому выпало получить полный привод, был ГАЗ-63: его проектировка началась в 1938 году и уже в марте 1939 года были собраны первые опытные образцы с двускатными задними колесами внешне напоминающие полуторку ГАЗ-АА. Его грузоподъемность составляла 1,5 тонны при движении по труднопроходимой дороге и 2 тонны по шоссе. Вес автомобиля (не нагруженного) составлял чуть более 3 тонн, а длина 5200 мм — с этими параметрами машина расходовала 22,5 литра бензина на 100 км и развивала скорость до 76 км/ч.

Прототип ГАЗ-62 с двускатной задней ошиновкой (1939 год)

Ни для кого не секрет, что Горьковский автозавод для своего развития не раз перенимал опыт от иностранных авто-производителей, например, у американского Форда, в принцип которого были заложены простота конструкции и снижение издержек на производство. Такой подход давал возможность создавать полноприводные автомобили из моделей 4×2, оборудовав их раздаточной коробкой, передним ведущим мостом, исключая замену шин и колес. Поэтому первые прототипы 63-го имели двускатные задние колеса.

ГАЗ-63 второй опытный образец (1943 год)

Вообще, 63-й ГАЗ можно назвать полноприводной модификацией 51-го ГАЗона. Для справки: начало разработок ГАЗ-51 началось в 1937 году на заводе им. Молотова с целью замены устаревшего ГАЗа-АА.

Незадолго до начала Великой отечественной войны, в 1940 году, конструкторам удалось собрать полноприводные опытные образцы с индексом 33 и 62, но их полной доработке помешала война. В 1943 году работы по разработке ГАЗа-63 возобновились, и в ноябре этого же года был собран образец, значительно отличавшийся от предшественника из 1940 года.

Двигатель 63-му достался 70 сильный с шестью цилиндрами, питающийся бензином. Кабина на 63-ей модели была спроектирована с кабины американского грузовика Studebaker US6, поставляемы в военные годы по ленд-лизу для сборки.

  Грузовики выпускались с односкатными задними колесами, с шрусами Бендикс-Вейсс в приводе к передним колесам, 4-х ступенчатой КПП и сухим однодисковым сцеплением. Двухступенчатая раздаточная коробка была объединена с демультипликатором, роль которого заключалась в расширении диапазона для изменения тягового усилия, действующего на ведущие колеса.

При движении по дороге с устойчивым дорожным покрытием в целях экономии топлива и ресурса трансмиссии в демультипликаторе была предусмотрена прямая передача.

ГАЗ-63 третий опытный экземпляр (1943 год)

В 1945 году серия ГАЗ-63 была разработана с нуля для проведения испытаний и доводок. Параллельно велись конструкторские работы по ГАЗу-51, после окончания которых, в 1946 году  51-ый и ГАЗ-63 максимально унифицировали не только по деталям, но и по элементам кабины.

Как только был завершен этап подготовки к производству, директором ГАЗа, Веденяпиным Г.А. был подписан приказ от 29.09.1948 г. о старте серийного производства полноприводного автомобиля.

30 сентября 1948 года началась серийная сборка первого отечественного грузовика с односкатными колесами на задней оси.

ГАЗ-63 автомобиль 1958 года выпуска

Этот автомобиль получил хорошие рекомендации, но имелся недостаток. Из-за неверного расчета центра тяжести относительно ширины колеи машина не редко опрокидывалась набок. Производство всего модельного ряда 63-го ГАЗона прекратилось в 1968 году.

В 1962 году стартовали разработки ГАЗ-66, в самом начале пути они велись под руководством ведущего конструктора Р. Заворотного, позже на его место был назначен О. Образцов и работы продолжились во главе А.Д.

 Просвирнина – координатором работ. Перед разработчиками стояла задача создать автомобиль с максимально улучшенными тяговыми свойствами и высокой проходимостью на местности лишенной стандартного дорожного покрытия.

Первый прототип вездехода ГАЗ-66

За основу для разработки шишиги взяли ГАЗ-62 и ГАЗ-63 – такая база наработок и технических решений послужила добрую службу конструкторскому бюро, благодаря ей в 1962 году начались испытания первых моделей 66-го, а к концу 1963 года появились первые опытные образцы.

Итак, по завершению испытаний, 1 июля 1964 года сошел первый серийный автомобиль ГАЗ-66.

На новинку установили восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗМЗ-513, расположив его под кабиной — кстати, такое расположение позволило увеличить площадь грузового отсека, сохранив исходную длину машины.

ГАЗ-66 серийный автомобиль (1964 год)

Четко сбалансированный центр тяжести, грамотно распределенная нагрузка на заднюю и переднюю ось, малая высота и компактность в сложенном виде сделали ГАЗ-66 высоко востребованным в ВДВ.

Эти автомобили десантировались с грузового отсека самолета – достигая земли, они приземлялись на все четыре колеса и выдерживали до трех посадок.

Конструкторам удалось справиться с поставленной задачей  — они разработали автомобиль, получивший признание потребителя за его всепригодность и неприхотливость.

На счету чемпиона бездорожья приличное число медалей, две из которых золотые. Одна была получена на российской выставке в 1967 году и вторая в Лейпциге на международной ярмарке сельскохозяйственной технике.

За время своего существования шишига модернизировалась: в 80-е годы был заменен ЗМЗ-513 на 120 сильный ЗМЗ-6606, в 1981 на шестьдесят шестой начали устанавливать новую светотехнику и измененную тормозную систему. Выпуск улучшенной модификации начался в 1985 году.

В 1995 году массовое производство шишиги было официально прекращено, но партии этих машин все-таки поставлялись по спецзаказам и последний автомобиль был произведен летом 1999 года. В этом же году на смену 66-го вездехода пришел полноприводный капотный ГАЗ-3308 Садко.

ГАЗ-33081 Садко автомобиль с полным приводом с односкатной ошиновкой заднего моста

В качестве прародителей Садко были выбраны ГАЗ-3309 и ГАЗ-66. Новый вездеход должен был унаследовать качества военного внедорожника 66-го и удобства ГАЗа-3309. От гражданского ноль девятого ГАЗона первопроходец получил капотную кабину – сама кабина стала удобнее по сравнению с предшественником, а доступ к двигателю теперь осуществляется из-под капота.

Первые конвейерные экземпляры получили карбюраторный восьмицилиндровый ЗМЗ-513.10 и четырехступенчатой коробкой передач — это модификация получила индекс 3308. С 2010 года заводом стали выпускаться дизельные Садко-33081, их укомплектовывали двигателем Минского моторного завода Д-245.7 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Позже, в  2013 году была расширена линейка двигателей, в нее был добавлен ЯМЗ-53442 уровня Евро-4. В комплектацию современного Садко включены анатомические сидения с возможностью регулировки и гидроусилитель руля – новые опции комфорта снизили утомляемость водителя в поездке.

Сравнивая ГАЗ-33081 с шестьдесят шестой, то можно выделить информативность панели приборов, включающая в себя спектр необходимых контрольно-измерительных приборов и сигнализаторов, в том числе сигнальную лампу неисправности тормозов. К особым отличиям нового внедорожника можно отнести примененную двухконтурную систему тормозов.

  За счет межколесных дифференциалов повышенного трения автомобиль с легкостью преодолевает внушительные препятствия, а пятиступенчатая КПП с синхронизацией и раздаточная коробка наградили 33081 хорошими показателями динамичности. Радиальные шины с низким сопротивлением качения дали показатели снижения расхода топлива.

Садко стал удачной полноприводной моделью Горьковского автомобильного завода, востребованной в военных решениях и на гражданском рынке.

ГАЗ-33086 Земляк полноприводный автомобиль с двускатной ошиновкой заднего моста

Мало кто слышал об автомобиле Земляк, который тоже относится к числу среднетоннажных полноприводных грузовиков. Этот автомобиль-гибрид совмещает в себе проходимость ГАЗ-33081 и грузоподъемность 09-го.

 Изначально это автомобиль выпускали в двух модификациях: ГАЗ-33085 карбюраторного типа и ГАЗ-33086, работающем на дизельном топливе. В настоящее время автозаводом выпускается 86-ая модификация полноприводника с четырехцилиндровым двигателем ММЗ Д-245.

7 рядного расположения, соответствующим четвертому экологическому классу. Земляк по своим характеристикам идеально подходит для эксплуатации в нестандартных дорожных условиях в нагруженном состоянии.

ГАЗ-33086 нельзя назвать внедорожником, скорее автомобилем повышенной проходимости, цель которого перевезти груз до 4,5 тонн по труднопроходимому дорожному покрытию. Из особо-ярких характеристик стоит выделить гидроусилитель руля, 5-ти ступенчатую механическую синхронизированную КПП.

Переломный момент в экономике страны 90-х годов, когда производства и большинство отраслей, лишенные всякой господдержки были на грани краха, заставлял производства менять свои устоявшиеся взгляды того времени  и учиться думать в унисон с зачатком рыночной экономики. Такое положение дел заставило и нижегородцев переключить внимание с размеренного развития, присущего временам СССР на более прогрессивное, учитывающее нужды потребителя того времени.

Смена рыночных отношений и потребностей подтолкнуло нижегородских разработчиков создать линейку новых коммерческих автомобилей Газель и Соболь, включающий как заднеприводные, так и полноприводные варианты.

ГАЗ-27527 Соболь полноприводный Комби

ГАЗ-27527 — Соболь с двумя ведущими мостами, впервые был презентован на выставке в 1999 году, в Москве вместо Атамана-2. Так случилось из-за задержки поставки нового вездехода из США.

Тогда Соболь 4×4 не удостоился должного внимания специалистов и всеобъемлющих обзоров в прессе.

 Тем не менее, разработки модификаций по этому образцу велись довольно интенсивно, и уже через год появился бортовой вариант полноприводника с индексом ГАЗ-23107. То есть, кроме кузовного варианта Комби появился ботовой Соболь.

В основе проектирования полноприводного Соболя был учтен опыт с ГАЗ-27057. Дело в том, что полный привод не делал ГАЗель совершенным транспортом для бездорожья: двускатные задние колеса с малым радиусом и геометрия кузова не соответствовала требованиям передвижения по ухабистой и размытой дороге.

И этот опыт был учтен в проектировании Соболя 4×4, он помог конструкторам принять решение в пользу односкатной задней ошиновки 16-го радиуса. Размер шин был выбран самый большой (R16 225/75) с учетом радиуса и размеров кузовных арок. Переднюю независимую подвеску заменила подвешенная на рессорах жесткая балка моста.

Трансмиссия с постоянным полным приводом включала раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом на любой передаче. Короткий кузов внедорожника Соболь спроектированный с высоким клиренсом 210 мм и малыми свесами кузова, позволял автомобилю брать большие углы съезда или взбираться на крутой склон.

Тогда на эти автомобили устанавливались двигатели карбюраторного и инжекторного типа производства Заволжского моторного завода. С 2009 года автомобили Соболь начали комплектовать бензиновым двигателем УМЗ-4216 и дизельным Cummins ISF 2.8L.

За время своего существования автомобиль 4×4 испытывал рестайлинговые изменения и доработки в агрегатах и узлах вместе со всей линейкой коммерческого транспорта ГАЗ.

В 2003 году в Соболе изменился дизайн оперения кабины, каплевидные фары придали автомобилю современный вид, а замена панели приборов сделала управление элементами автомобиля сподручнее.

С 2010 года их начали комплектовать бензиновым двигателем УМЗ-4216 и дизельным Cummins ISF 2.8L.

ГАЗ-23107 Соболь полноприводный автомобиль

Чуть позже, благодаря постоянным разработкам и испытаниям конструкторов, Соболь лишился постоянного полного привода и отдал предпочтение постоянному заднему с подключаемым передним.

В мостах тоже навели порядок: крестовины, создающие шум, заменили шарнирами равных угловых скоростей. Сейчас, в 2014 году, речь уже идет о совершенно новом поколении этого семейства автомобилей, а именно Соболь-Некст.

Прототип автомобиля выставлялся на автосалоне MMAC-2012.

ГАЗ-33107 Соболь-Некст на автосалоне MMAC-2012

Осмотр образца показал, что новшества коснулись нового поколения в применении современных материалов, внутреннего и внешнего дизайна, отображающего рождение российского конкурента для мировых брендов.

Оснащенное гаджетами внутреннее пространство создает удобство, внушает чувство нахождения в полноценно оборудованном для работы месте и стирает границы восприятия кабины.

Постарался производитель и в совершенствовании задней и передней подвесок: сейчас передняя — двухрычажная с цилиндрическими пружинами, а задняя с полуэллиптическими рессорами. В отличие от предшественников, A16R12 комплектуется узлами и агрегатами производителей мировых масштабов.

Хотя, легкие грузовики Некст с полным приводом еще не вышли с конвейера, Горьковский автозавод уже презентовал обновленное семейство Газонов, среди которых присутствует его полноприводный вариант Садко-Некст.

Садко-Некст – внедорожный вариант ГАЗона-Некст

В новом внедорожнике большинство узлов и агрегатов, таких как рама, задняя и передняя подвеска усилены. Раздаточная коробка с возможностью отбора мощности позволит создавать на базе Садко из линейки Некст, широкий ряд спецтехники. Невозможно не отметить кнопочное подключение переднего моста и понижающей передачи.

В завершении, чтобы понять итог пройденного пути, увидеть результаты работы заводчан и их успех вернемся в начало.

Сквозь десятки лет проходит история полноприводных автомобилей горьковского производства. Начавшиеся в далеком 1938 году разработки и испытания, переросли в потребность государственного масштаба на пороге Великой отечественной войны, когда полноприводники должны были стать не только вездеходным транспортом, но и боевыми машинами.

Война помешала конструкторам более кропотливо изучать тонкости полного привода для гражданских целей, в те времена все силы были брошены на полноприводных воинов — для защиты отечества делалось все возможное, каждый вносил вклад в победу страны и наши земляки-заводчане не исключение.

Снабжение армии всем необходимым – главная задача военного времени, осознать это, значить оценить украденное время разработчиков.

После войны ГАЗ нагонял темпы по производству грузовиков-полноприводников, вновь стали проводиться испытания и доработки, с конвейера сходили уже настоящие серийные автомобили, а не прототипы.

Завод набирал обороты и становился сильным конкурентом мирового автопрома, не только по военной или полноприводной технике, но в сегменте производства легкового транспорта.

Не успев укорениться на своей позиции и создать полноценную конкуренцию зарубежным коллегам, в Советском Союзе наступает время перестройки, которое принесло разруху и застой. Заводу пришлось просто выживать и брать на себя ответственность за свои решения, ведь от них зависело дальнейшая судьба всего ГАЗа.

И здесь наступает момент перерождения полуторки, ее новая жизнь в образе Газели — ход конем сделали автозаводцы — первый кирпичик LCV в России положил на лопатки зарубежников. Так и были пережиты тяжелые финансовые времена за счет создания нового и востребованного направления, совершенствование которого проходит в настоящее время.

Пережив знаменитый кризис 2008-го года Горьковский автомобильный завод под руководством Б. Андерсена взял правильный курс развития коммерческого транспорта, благодаря которому уже сегодня автомобили ГАЗ будут поставляться в Европу.

Ориентир автозавода на мировые стандарты, в том числе в производстве автомобилей повышенной проходимости, которые задействованы на самых трудных участках дорог и выполняющие такую работу, которую более никакая техника выполнить не в силах, очень скоро позволит россиянам с гордостью говорить об отечественном производителе.

Источник: https://gazavtomir.ru/news/review/istorija-polnoprivodnyh-gaz

ГАЗ-63 — Сообщество «DRIVE2 Offroad» на DRIVE2

ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 тонны.

История
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года.

Читайте также:  Кассетные бомбы — описание принципа действия оружия

Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.

Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

Особенности конструкции
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод, короткие свесы и односкатную ошиновку. Кузов представлял собой деревянную платформу с высокими бортами и с открывающимся задним бортом.

МодификацииГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63.

Серийный выпуск в 1948—1968ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованиемГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованиемГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном вариантеГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном вариантеГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном вариантеГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом вариантеГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованиемГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6х6) грузовик грузоподъёмностью 2,5 — 3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151

ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968

ГАЗ-63 ПМГ-19ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная автоцистернаГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная автоцистернаГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный рукавный автомобильГАЗ-63 АСОП-5 — пожарный автомобиль связи и освещенияАС-3 — санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

БТР-40 (ГАЗ-40) — бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950—1960.

Модификации: БТР-40А со спаренными 14,5-миллиметровыми пулеметами (боевая масса 5,6 т), БТР-40Б (1957) на 6 десантников с бронированной крышей (создан по итогам событий в Венгрии), БТР-40В (1956) с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и самоблокирующимся дифференциалом сухарикового типа.

Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959—1966.

Источник: https://www.drive2.ru/c/288230376152182806/

Бортовой ГАЗ-63 – технические характеристики, модификации, обзор фото видео

ГАЗ-63 является двухосным грузовым автомобилем, который выпустили в 1948 году. Он был разновидностью популярной народной и хозяйственной машины ГАЗ-51, а также смог заменить довоенный трехосный автомобиль ГАЗ-ААА.

Модель использовалась у военных шоферов на хорошем счету, потому что была приспособлена к сложным армейским условиям эксплуатирования. Также данный автомобиль послужил штатной платформой для БТР-40. Весь модельный ряд ГАЗ.

История автомобиля

Проектировка машины стартовала еще в 1938 году. Всем известные «полуторки» уже в моральном и техническом плане устарели и нуждались в замене.

Из-за этого, как только наступила весна 1938 года, конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а если быть конкретнее, целое семейство грузовых машин с увеличенной проходимостью, какие можно было бы эксплуатировать в нелегких дорожных условиях.

Дебютные опытные экземпляры 63-й модели создавались перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, однако серийно стали производить с 1948 года.

Она была самой массовой полноприводной машиной Советской Армии, а также народного хозяйства Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х годов.

В данной статье можно будет найти размеры машины, узнать информацию про двигатель.

В качестве экспериментального образца в 1939 году построили пробную версию и пустили ее на испытания. Так как во время разработок свежей машины основное внимание было сконцентрировано на ее вездеходных свойствах, уникальными внешними свойствами внедорожный автомобиль не отличался.

В качестве кабины опытный экземпляр имел уже имеющийся вариант от полуторки. Однако, это было не таким важным, потому что ходовка машины являлась оригинальной. 63-я модель стала дебютной грузовой машиной с увеличенной проходимостью, где был привод 4х4 и односкатная ошиновка колес.

Одновременно с разрабатыванием внедорожной версии Горьковского автомобильного завода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (как спустя время стал ГАЗ-51). Примечательно, что с ним были унифицированы многие запчасти Газона-63.

Благодаря этому основные узлы стали схожими, и удалось сделать намного дешевле выпуск новых машин, была упрощена эксплуатация, а что еще важно, использовался для их производства общий конвейер. Некоторые конструкторские разработки и технические решения, какие использовались на 51-й и 63-й моделях, являлись революционными для тех лет.

Например, если сравнивать с довоенными машинами, новенькие автомобили имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат устанавливали над передним мостом, что позволяло повысить грузоподъемность автомобиля, снизив при этом их длину. Тормозная система обрела гидравлические механизмы.

Невзирая на успешное проведение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, настроить их производство вначале 1940-х годов не получилось – всему виной начавшаяся Великая Отечественная война. Труды над проектировкой успешных машин были продолжены в 1943 году, вслед за тем, как русские войска отогнали немцев к западу.

Стоит признаться, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло собственные коррективы, а спустя несколько лет, научные и технические достижения ушли вперед. Более того, конструкторский состав автомобильного завода смог «ближе познакомиться» с грузовыми машинами, имеющими полный привод, которые производились в Америке.

Это были Studabeker и Chevrolet. Их в военное время по ленд-лизу производили тут, на Горьковском автомобильном заводе. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс, чтобы взять некоторые части конструктивных наработок у коллег из Америки. Но главные узлы проектировались только россиянами, либо их усовершенствовали от уже присутствующих.

Опытную партию новеньких грузовых вездеходных автомобилей, которые были готовы к различным испытаниям, изготовили в 1945 году, вслед за тем, как машины одобрило руководство страны в лице Сталина и руководителей партии. Конвейерный выпуск 63-го Газона состоялся только по осени 1948 года, что на пару лет позже, нежели ГАЗ-51.

Данный вездеходный автомобиль с увеличенной технической характеристикой и прекрасной проходимостью смогла достойно оценить Советская Армия.

ГАЗ-63 мог не бояться вязкий грунт, брод, глубина какого доходила до 80 см, почти полуметровый рыхлый снежный покров, 70-сантиметровые рвы.

Модель применяли активно для транспортирования личного состава армии, в качестве буксира военных орудий и для установки разных боевых установок.

Народное хозяйство «шестьдесят третьей» модели тоже нашло собственное применение, однако использовали Газон не так часто, и в большей степени на селе. Когда закончилась война, то число грузовых машин было очень маленьким, тем более, в какой-то глубинке, а необходимость в грузовых перевозках была просто катастрофической, поэтому немалые перегрузы считались нормальным явлением.

Понятно, что мало кто мог сомневаться в надежности конструкции машин, однако при увеличении нагрузки сильно уменьшалась проходимость машин, ради какой, в общем-то, и создавались ГАЗ-63. Более того, детали начинали больше изнашиваться, а проводить своевременное обслуживание машин в сельских нуждах, так, как это делалось в армии, было тяжеловато.

Полноприводная система на сельских бездорожьях была очень вовремя, а вот плюсы модели с одними скатами вызывали многие вопросы. Некоторые водители сами модернизировали машину, а спустя время, завод стал выпускать модификации с парными задними колесами. Также одной из недоработок можно было назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия Газона обладала узкой колеей и высоко расположенным кузовом (высота дорожного просвета составляла 270 миллиметров), из-за чего шоферы могли часто «укладывать» автомобиль на бок, входя в поворот на повышенной скорости.

Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю — ГАЗ-66. Процент стандартизации машины с известной ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж произведенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

От американских грузовиков US-6 кабина новенького Газона 1943 года почти ничем не рознилась. Там также было наличие укороченного капота, прямоугольных Г-образных крыльев, защитной решетки перед фарами. Многие могли даже часто путать данные две машины.

Спустя время, представили завершающую вариацию, какую выполняли по подобию с кабиной 51-й модели, которая имела наличие округленных крыльев и вмонтированных в них массивных круглых фар. Но, невзирая на перемененный внешний облик, усовершенствованная советская кабина все же была похожа с прототипом из Америки.

Изначально кабину Газона 63 делали из дерева, потому что в СССР был ощутимый дефицит листового проката. Лишь в 1950 году кабина была комбинированной – дерево и металл, где деревянными были сделаны лишь двери. Только спустя 6 лет кабину начали делать цельнометаллическую, ведь только тогда народное хозяйство немного восстанавливалось от разрушений, принесенных войной.

Кузов

Военную машину 63-й модели оборудовали деревянным универсальным кузовом, какой имел наличие высоких решетчатых боковых бортов и передней стенки. Внутри есть откидные скамейки продольного типа. Задний борт делали с возможностью открытия. В боковых бортах были специальные гнезда, в каких можно было устанавливать дуги для последующего натяжения тента.

Понятно, что мало кто испытывал удовольствие от поездок на данном «жестком» автомобиле, однако, как принято говорить, ехать намного лучше, нежели идти, особенно для солдата.

По паспорту машина могла брать на грунтовой дороге порядка 1 500 килограмм. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П имели уже 2 500 килограмм.

Также ГАЗ-63 буксировал прицепы, масса каких не превышала 2 000 кг, что существенно увеличивало его функциональность.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате, основной девяностолитровый бак имел дополнительный, 105-литровый, что позволяло уже доводить объем топлива до отметки в 780 километров с полной нагрузкой.

Салон кабины

Кабина была двухместная. Свободного пространства внутри машины было не так много, а отопитель стали устанавливать только после 4 лет, когда начали массово производить автомобиль. Сиденье водителя не имело никаких регулировок и было достаточно простым, однако, не жестким.

Но что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. Ведь тогда о комфортабельности мало думали, главное — было сделать технически хорошо оснащенную машину, и чтобы она могла проезжать почти везде, что касается и бездорожья. Многие модели имели железную торпедо, на какой можно было слева найти трехспицевое большое рулевое колесо.

Вслед за ним располагалась приборная панель, на какой в большом круге был спидометр, пронумерованный до отметки 100 км/ч. В крайней левой части был датчик уровня топлива, а под ним — датчик уровня масла.

Справа от спидометра есть датчик температурного режима воды и амперметр. Нашлось даже место для бардачка, куда можно было складывать все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

В качестве мотора на советский автомобиль ставили двигатель с 51-го Газона. Он являлся шестицилиндровым карбюраторным нижнеклапанным. Его объем составлял 3.5 литра, а выдавал он до 70 лошадиных сил. Силовой агрегат получил жидкостное охлаждение. Максимальная скорость при этом составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Синхронизировали данный силовой агрегат вместе с механической четырехступенчатой коробкой переключения передач. Сцепление было однодисковым сухим. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, какой оборудовали не лишь понижающей, а и прямой скоростью, чтобы понизить расход горючего на шоссейных участках дорог.

Подвеска

Установленная впереди и сзади подвеска имеет продольные полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Тормозная система

Она представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена колодочным типом на всех колесах с гидравлическим приводом. Стояночная же представлена колодочным типом на трансмиссию с механическим приводом.

Читайте также:  Вертолет ка-62: история создания, описание и характеристики

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет наличие механизма глобоидального червяка с двухгребневым роликом.

 Технические характеристики

Производитель ГАЗ
Годы пр-ва 1948—1968
Класс грузовой
Компоновка переднемоторная полноприводная
Колёсная формула 4х4
Двигатель ГАЗ-51
Тип Бензиновый
Объём 3 485 см³
Максимальная мощность 70 л.с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент 201 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров 6
Клапанов 12
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 110 мм
Степень сжатия 6,2
Система питания Карбюратор
Охлаждение жидкостное
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Трансмиссия механическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 1,963; 2 передача — 1,00. Главная передача — одинарная, передаточное число — 7,6.
Длина 5525 мм
Ширина 2200 мм
Высота 2250 мм (по кабине)
Клиренс 270 мм
Колёсная база 3300 мм
Колея задняя 1600 мм
Колея передняя 1590 мм
Масса 3200 кг
Полная масса 5350 кг

Стоимость

Стоимость советского внедорожного грузовика ГАЗ-63 не является высокой. Начинается ценник от 60 000 и до 450 000 рублей. Цена будет зависеть от года выпуска, от состояния и наличия родных запчастей и узлов.

Некоторые модификации шли с мощной лебедкой, которая позволяла автомобилю выезжать из труднодоступных местностей, а также помогала выбираться из кювета, так как иногда машины переворачивались при прохождении на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие габариты;
  • Возможность транспортировки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы машины

  • Устаревшая кабина;
  • Не сильно удобные сидения, лишенные различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капота;
  • Первые модели не имели даже отопителя;
  • Слабоватая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного пространства;
  • Отсутствие гидравлических усилителей рулевого управления и тормозной системы;
  • Небольшая грузоподъемность;
  • Частые опрокидывания автомобиля при заходе в поворот на большой скорости;
  • Год производства.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий и также в сельском хозяйстве. Он не имел больших габаритов, поэтому мог мобильно перемещаться даже в городских чертах. Так как дорог, как таковых, в те года еще не было, да и не было времени и сырья, ведь мир стоял на пороге войны, автомобиль прекрасно чувствовал себя и на бездорожье.

Отчасти благодаря высокому дорожному просвету, системе полного привода и хорошим внедорожным покрышкам. Автомобиль, помимо перевозки людей или груза, мог транспортировать прицепы, масса которых не превышала 2 000 килограмм.

Внутри кабины все очень просто и нет даже намека на комфортабельность, какая в те времена, в принципе, и не нужна была. Не хватало первым моделям отопителя, гидравлического усилителя рулевого колеса и тормозной системы. Силовой агрегат не отличался особой мощностью, но свою задачу выполнял превосходно.

Некоторые модификации имели даже лебедку, какая могла вытащить автомобиль из кювета, либо если грузовик застрял. Невзирая на заметную схожесть с американским грузовым автомобилем, работники Горьковского автомобильного завода потрудились хорошо, сделав незаменимого помощника для армейских и сельскохозяйственных потребностей.

Советуем Вам прочитать статью: Автомобиль-мечта: как закалялась «Волга»

ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-63 фото

Источник: http://all-auto.org/895-gaz-63.html

ГАЗ-63

Технические характеристики

ГАЗ-63А модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5
ГАЗ-63Э модификация ГАЗ-63 экранированный
ГАЗ-63АЭ модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный
ГАЗ-63У модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный
ГАЗ-63ЭУ модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный
ГАЗ-63Ю модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный
ГАЗ-33 полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63.
ГАЗ-63П полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста
ГАЗ-63 АЦУ-20 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 пожарный автомобиль связи и освещения
АС-3 санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок

Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51А до 80%.
    Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

фото ГАЗ 63 бортовой

Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года – через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ.

В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными.

Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину.

При этом в переднем приводе были применены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздатка была объединена с демультипликатором, благодаря чему диапазон изменения тягового усилия трансмиссии составлял 12,5.

фотография ГАЗ 63 пантон

Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах. При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

    В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от Студебекера. В таком виде его часто принимали за «Студер»(Studebaker). Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше.

Окончание ленд-лизовских поставок привело к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск.

При этом кабину в этот раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-63 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина – 2200, а высота – 2245 мм. На фото мосты ГАЗ 63.

фото Мосты ГАЗ-63

В 1947 году на базе ещё не выпускавшегося ГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников.

3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения.

Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.

фото БТР-40

Бронетранспортер, получивший название БТР-40, был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников.

Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов.

Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация “40А”, оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.

фото ГАЗ 63 бортовой

Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с 76-миллиметровой пушкой ЗиС-3.

К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки.

Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы.

Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало – война уже подходила к концу.

фото ГАЗ 63 военный тягач

Серийное производство ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр.

Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 – на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив.

Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.

фото ГАЗ 63 полуприцеп

При всех своих достоинствах военный ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой – увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.

фото ГАЗ 63 военный ракетная установка

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. В 1968 году производство ГАЗ-63А прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.

ГАЗ-63 фотографии

фото ГАЗ 63 экскаватор

фото ГАЗ 63 КУНГ

фото ГАЗ 63 пожарный автомобиль

Источник: http://dar-web.ru/st_g63a_adaptiv.php

63

Работы по созданию полно-приводного грузового автомобиля на ГАЗе (на основании работ над конструкцией ГАЗ-62) возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.

Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63, над которым работал В.А. Грачев. Впоследствии бригаду конструкторов возглавил П.И. Музюкин (впоследствии — главный конструктор УАЗа).

В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от «Студебеккера», получивший обозначение ГАЗ-63.

Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором.

Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива.

Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе.

Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. В 1945 году была изготовлена так называемая «нулевая» серия для проведения всесторонних испытаний.

После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. Конструкция ГАЗ-63 рамная.

Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка.

Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18″ (впоследствии — 10-18″) и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние, что было связано с необходимостью уменьшения сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку, которое достигается именно движением колес «след в след». На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии, «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.

Читайте также:  Вертолет ка-26: история создания, описание и характеристики машины

ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м. при базе 3,3 м. отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м.), так и большими углами въезда (43o) и съезда (35o).

При габаритах 5525х2200х2245 мм. и колеях мостов 1590 мм. ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах.

Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала.

Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км., автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2 т.

, что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием.

По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-ти литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.

На ГАЗ-63 устанавливались 6-ти цилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе к передним ведущим колесам стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) «Бендикс-Вейсс».

Подвеска всех колес — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача — одинарная, коническая, со спиральными зубьями.

Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребневый ролик.

http://www.youtube.com/watch?v=nK-zbAGckuM&amp

Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором.

Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам.

Привод к передним колесам — отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.

Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4-х дугах.

Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года дерево-металлическая аналогичная таковой у ГАЗ-51). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем. В июле 1949 года за создание ГАЗ-63 группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А.

Веденяпин, П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, И.Ф. Струнников, И.С. Ушаков) была удостоена Государственной премии СССР.

Серийное производство ГАЗ-63 продолжалось до лета 1968 года, когда его сменил на конвейере ГАЗ-66. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока.

На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили.

На шасси ГАЗ-63 различные заводы вскоре наладили выпуск специализированных автомобилей: топливозаправщика ТЗ-63, масло-заправщика МЗ-3904, молочных автоцистерн АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5 и даже медицинского автобуса АС-1. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших самолётов.

©. Автор фотографий: Ralf Christian Kunkel

Источник: http://truck-auto.info/gaz/109-63.html

ГАЗ-63

История полноприводного грузовика этой марки началась еще до Великой Отечественной войны.

В конце 30-х годов освоение производства двигателя ГАЗ-11, сделанного по образцу американского Dodge D5, открыло конструкторам Горьковского автозавода путь к созданию новых моделей грузовиков, а появление шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), выполненных Виталием Грачевым на основе аналогичных узлов «Бендикс-Вейсс», проложило дорогу к выпуску полноприводных автомобилей повышенной проходимости. Тогда при участии Виталия Грачева и Петра Музюкина шла разработка целого семейства полноприводных грузовых шасси, состоявшего из двухосных и трехосных машин с различной длиной базы, основы для грузовиков и бронеавтомобилей. Индекс ГАЗ-63 в этой серии моделей носил грузовик со стандартной длиной базы. Опытный образец построили и испытывали в 1939 году. Он практически не имел оригинальной внешности, так как кабину для него временно взяли от обычной «полуторки».

В разгар войны, в январе1943 года Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать поле войны, и этот проектный документ в течение месяца был утвержден. С этого момента началась разработка полностью нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. На этот раз его задумали по максимуму унифицировать с обычным дорожным грузовиком ГАЗ-51. Под руководством А.А. Липгарта создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором П.И. Музюкиным работали совместно. При этом учитывались конструктивные наработки, внедренные на американских автомобилях, поступавших в СССР по Ленд-лизу. Их отверточная сборка проводилась и в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих опытных разработках. Например, первые образцы ГАЗ-63 постройки декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми со Studebaker.

Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го.

Хотя характерная форма клиновидного капота осталась «напоминанием о «Студебеккере», сама крышка капота «газонов» стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика.

В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.

Некоторые технические решения, опробованные на опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 1943-1945 годов и впоследствии внедренные на серийных автомобилях, можно считать настоящим прорывом по сравнению с конструкцией всех отечественных довоенных грузовиков, включая первые прототипы этих моделей.

Прежде всего, горьковским конструкторам удалась принципиально новая компоновка. Двигатель новых ГАЗов установили над передним мостом, а не позади него, как это было на прежних советских грузовиках. В результате, удалось увеличить вместимость кузова, уменьшив габаритную длину автомобиля.

В передней подвеске одну поперечную «фордовскую» рессору заменили парой продольных полуэллиптических рессор. Механический привод тормозов окончательно уступил место гидравлическому. «Локальной» модернизацией можно считать обновление двигателя.

Моторы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 отличались от довоенного предшественника ГАЗ-11 карбюратором с падающим, а не восходящим потоком смеси, наличием фильтра тонкой очистки масла, маслорадиатора, принудительной вентиляции картера.

Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 – только в сентябре 1948-го.

По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 удалось выполнить унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера ГАЗа.

ГАЗ-63 отличался от 51-го наличием двухступенчатой раздаточной коробки, переднего ведущего моста, промежуточного вала и вала привода передних колес, увеличенным дорожным просветом, расширенной колеей.

В кабине помимо рычага переключения передач, находились еще два рычага, один из которых подключал передний мост, а другой переключал раздаточную коробку с основной на пониженную передачу. Также ГАЗ-63 комплектовали оригинальными колесами с посадочным диаметром шин 10,00-18. Задние колеса впервые на отечественном внедорожном грузовике применили односкатные. Правда, седельный тягач ГАЗ-63П отличался 20-дюймовыми колесами с дисками от ГАЗ-51 и двускатной ошиновкой сзади – крепление дисков к ступицам у 51-го и 63-го сделано одинаковым.

Еще для ГАЗ-63 характерен ряд специфических  деталей: два бензобака (один под кабиной, второй – слева на раме), возможность установки предпускового обогревателя, более богатый заводской набор инструмента и специальных устройств. Также ГАЗ-63 раньше, чем ГАЗ-51, получил отопитель кабины.

 

Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Даже унифицированные седельные тягачи выпускали на базе обоих «газонов».

Правда, на базе ГАЗ-63 не строили самосвалов, городских подметально-уборочных машин, грузовых такси. В то же время, у 63-го были специфические модификации с навесным оборудованием, которое не ставили на ГАЗ-51: шнекороторный снегоочиститель, бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, установка залпового огня БМ-14.

Наконец, только у ГАЗ-63 была модификация (ГАЗ-63А) с лебедкой перед радиатором, приводимой длинным валом от коробки отбора мощности. 

 Стандартная платформа базовой модели у ГАЗ-51 была классическая деревянная бортовая, а у ГАЗ-63 – грузопассажирская, с высокими решетчатыми бортами и лавками вдоль бортов. Но на шасси ГАЗ-51 на заводе серийно ставили платформу от ГАЗ-63, такая машина звалась ГАЗ-51Н. Были модификации ГАЗ-51 с двумя бензобаками от ГАЗ-63.

Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.

В первые же годы производства выяснилось, что ГАЗ-63 обладает отличными показателями проходимости. Он уверенно штурмовал броды глубиной 80 см, рвы глубиной 70 см, рыхлый снег глубиной 45 см, на твердой дороге брал подъемы до 30 градусов. Снизившаяся на полтонны по сравнению с ГАЗ-51 грузоподъемность не считалась серьезной потерей.

Основная масса машин поступала в армию, где на них возили личный состав мотострелковых подразделений, ими буксировали легкие и средние противотанковые артиллерийские орудия. Огромную популярность ГАЗ-63 получил в пограничных войсках, у десантников, саперов, связистов, подразделений тыла и других родов войск.

Меньшая часть автомобилей-вездеходов работала в народном хозяйстве, в  основном в глубинке и на селе.

За разработку и освоение выпуска ГАЗ-63 в 1949 году Сталинскую премию получили конструкторы Горьковского автозавода: П.И. Музюкин, Г.А. Веденяпин, В.С. Ползиков, Н.Ф. Струнников, В.А Семенов, И.С Ушаков. Впоследствии Петр Музюкин стал Главным конструктором УАЗа, под его руководством созданы знаменитые семейства автомобилей УАЗ-450, УАЗ-452, УАЗ-469.

В 60-е годы на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. Когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства, что и случилось в 1968 году.

Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63. На вооружении Советской армии они стояли до конца существования СССР, тысячи машин хранились на консервации на складах военной техники.

В конце 80-х годов эти машины или их шасси начали продавать всем желающим, поэтому в последнее десятилетие ХХ века ГАЗ-63 снова появились на дорогах.

В Военно-техническом музее ГАЗ-63 не выставлен в качестве экспоната, а используется, как транспортное средство технической помощи. Этот грузовик можно увидеть в работе при выездах на мероприятия, буксировке макетов орудий и других экспонатов.   

Техническая характеристика

Грузоподъемность 2000 кг
Габаритные размеры 5525х2200х2245 мм
Колесная база 3300 мм
Дорожный просвет 270 мм
Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-51
Рабочий объем 3485 см3
Мощность 70 л.с. при 3600 об/мин
Снаряженная масса 3200 кг
Полная масса 5350 кг
Максимальная скорость 65 км/ч
Средний расход топлива 30 л/100 км

Источник: http://gvtm.ru/gaz-63

Ссылка на основную публикацию