Пассажирский лайнер як-40: история создания, описание и характеристики

ЯК-40 – самолёт, серьёзно обогнавший своё время

После того, как в результате достижений советских учёных и инженеров был, в целом, достигнут паритет с США по вооружениям, появилась возможность обратить внимание на создание современной гражданской техники, в том числе и пассажирских самолётов. Они должны были заменить морально устаревшие Ил-12 и Ил-14.

Скорее всего, в кабинетах предприятия под скромным названием «Почтовый ящик М-5050», как официально называлось в советские годы конструкторское бюро под руководством Андрея Яковлева, идея создания небольшого реактивного пассажирского самолёта (которому суждено было назваться ЯК-40, начала вызревать в середине, если не в начале 1950-х годов. По крайней мере, скорость создания принципиально нового самолёта поражает.

История создания

Постановление Совета Министров с характеристиками будущего самолёта датируется 1960-м годом. Проектные работы были завершены уже через четыре года, а сборка опытного самолёта завешена в 1965 году.

Первый полёт состоялся 21 октября 1966 года. В серию самолёт пошёл в 1967 году – итого семь лет от бумажки с техническими характеристиками до полноценного производства лайнера, не имеющего аналогов в мире.

ЯК-40 стал первым в мире пассажирским реактивным лайнером, специально разработанным для полётов на сравнительно небольшие расстояния. В те годы пассажирская авиация была не похожа на нынешнюю с её огромными аэробусами – половина перевозок осуществлялась относительно небольшими самолётами на расстояния до 1 000 километров.

Западные коллеги авиаконструкторов бюро А. С. Яковлева только задумывались над возможностью создания такого самолёта, а ЯК-40 уже выпускался серийно. Поэтому на всех авиационных выставках и салонах, где демонстрировался самолёт, он вызывал большой интерес.

Новое детище бюро Яковлева было настолько передовым, что легко прошло все западные испытания и сертификации. С одной стороны, это был один из немногих советских самолётов, соответствовавших на тот, да и не только, момент, западным стандартам. С другой стороны, именно это соответствие сыграло с ним злую шутку.

Продать ЯК-40 за границу в серьёзных количествах не получилось. После арабо-израильской войны и повышения цены нефти топливо, в том числе и авиационное, резко подорожало.

Получалось, что в себестоимости перелётов на советской новинке доля керосина стала составлять треть и больше. Само собой, иностранный коммерческий интерес к ЯК-40 постепенно сошёл на нет.

Тем не менее, самолёт эксплуатировался более чем в 20 странах.

Закат

Казалось бы, зарубежные топливные проблемы Советского Союза не касались – в стране добывалось достаточно нефти, и имелись мощности по производству авиационного топлива.

Однако советское руководство, прежде всего его среднее звено, уже к 1980-м годам начало посматривать на Запад с, правда, пока ещё скрываемым пиететом.

Начали в США и Европе применять жёсткие меры экономии – надо и нам, решили советские боссы.

И, несмотря на несравнимые условия эксплуатации, ЯК-40 довольно быстро сняли с производства из-за нерентабельности полётов. Последнюю машину выпустили в 1982 году. Всего было построено более тысячи лайнеров.

Лебединая песня

Последний всплеск популярности ЯК-40 пришёлся на 1990-е годы.

Тогда отсутствие у авиакомпаний оборотных средств и относительно низкие цены на керосин позволили самолёту занять нишу в корпоративной авиации.

ЯКи активно переделывали в бизнес-джеты, модернизировали и ставили новые двигатели. Тем не менее, с наступлением нового тысячелетия самолёты ЯК-40 начали списывать десятками. Их эра кончилась.

Конструкция и технические характеристики

ЯК-40 представляет собой моноплан с крыльями (размах 25 метров) в нижней части фюзеляжа (длина 20,4 метра, высота 6,5). Три двигателя, расположенные в хвостовой части самолёта, обеспечивают самолёту грузоподъёмность 3 240 кг. В зависимости от варианта салона ЯК-40 вмещает от 27 до 40 человек.

С вместимостью Яка связана одна из чудовищных в своей глупости авиакатастроф в истории мировой авиации. 28 августа 1993 года лётчики попытались поднять из аэропорта Хорог (Таджикистан) лайнер, на борту которого находились 86 (!) человек. Самолёт предсказуемо не смог набрать высоту и упал в реку. Погибли 82 человека.

Максимальная скорость ЯК-40 составляет 546 км/час, крейсерская 510. При полной загрузке самолёт может преодолеть более 800 км. Дальность полёта без нагрузки – 2 000 км.

Топливные баки рассчитаны на приём почти 4 тонн керосина. На ЯК-40 устанавливались шины широкого профиля, и он мог садиться на грунтовые полосы.

Что касается подготовленных полос, то для посадки лайнеру требовалось 550 метров, а для взлёта 850 метров.

Модификации

Кроме серийных пассажирских машин, выпускались и различные модификации ЯК-40. Некоторые из них весьма любопытны.

  • ЯК-40-25 – машина, переоборудованная для проверки наземных радиолокационных систем;
  • ЯК-40 Аква – собран в единственном экземпляре. Предназначен для борьбы с осадками. Самолёт успел поработать в Чернобыле. Разбился в Иране в 2001 году;
  • ЯК-40 «Салон» — экспортная модификация. Выпускалась в двух классах с салоном на 11 мест (1-й класс) и 16 или 20 (2-й). Оборудовалась двумя туалетами и кухней;
  • ЯК-40 ДТС – самолёт, с которого можно было десантировать грузы и людей.

Катастрофы

Кроме уже упомянутого крушения в Хороге, произошло ещё несколько резонансных катастроф ЯК-40:

  • 1975 год. В аэропорту Батуми самолёт, заходя на второй круг, врезался в гору. Погибли все, бывшие на борту (41 человек);
  • 1978 год. В Свердловске при взлёте отказал первый двигатель. 38 погибших;
  • 1981 год. В Иркутской области из-за ошибки диспетчера ЯК-40 протаранил вертолёт. Погибли 33 человека в самолёте и 7 в вертолёте;
  • 1990 год. При посадке в Степанакерте из-за ошибки пилота самолёт столкнулся с горой. 46 погибших;
  • 2000 год. Из-за обледенения самолёт не смог набрать высоту в Шереметьево. Среди 9 погибших – известный журналист Артём Боровик;
  • 2004 год. Лётчики приземлили самолёт в самом конце полосы Ташкентского аэропорта. Машина врезалась в здание, снесла ограждение, упала в реку и загорелась. 437 погибших.

Несмотря на приведенный печальный список, специалисты признавали ЯК-40 очень надёжной машиной, простой в эксплуатации как для лётчиков (самолёту не требовались пилоты высокого класса), так и для наземных служб. Столь недолгой жизнь ЯКа была, прежде всего, по недальновидности руководства советской авиации и по экономическим причинам.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/yak-40.html

Старый советский лайнер Як-40

?safaniuk (safaniuk) wrote,
2015-11-19 07:40:00safaniuk
safaniuk
2015-11-19 07:40:00

В продолжении рассказа о самолетах которые не вернутся в небо.

Сегодня я предлагаю осмотреть еще один пассажирский самолёт на стоянке возле минского АРЗ. Это Яковлев Як-40 (5A-DKP) авиакомпании Air Libya Tibesti s/n:9411333.Сейчас в России летает небольшое количество Як-40.

Практически все из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров.

Вид на Ту-134А КалининградАвиа в полуразобранном состоянии. Ему будет также уделено отдельное внимание:Этот Як-40, как и почти все стоящие здесь самолеты, когда-то прилетел на ремонт и в последствии так и остался здесь на хранение.Под крылом.

:Фото 2008 года с сайта byavia.net когда этот Як-40 авиакомпании Эйр Ливия Тибешти прилетел в Минск:Еще фото с airliners.net 2008 год, Минск:

А это фото 2012 года (russianplanes.net) в сборочном цеху Минского АРЗ.

Осуществляется цикл ремонтных работ с планером:

И фото 2014 года на стоянке минского АРЗ, со снятыми двигателями:

Пару слов из истории Як-40:

Як-40 – первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.

21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.2015 год, двигатели на месте:Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40.

В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана – это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40.

Як-40 оснащён тремя турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25.

Два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа и третий внутри хвостовой части фюзеляжа.:

А вот конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода 407 не только давали вторую жизнь в самолетам, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 – летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение.

В 2010-2013 годах в Минске было отремонтировано в общей сложности 20 бортов – Як-40. При этом в 2013-м всего два Як-40.О том, почему все так печально я хотел рассказать в другом своем репортаже, ну да ладно…В 2010 году предприятие начало переживать самые тяжелые времена за всю историю своего существования. Завод находился фактически на грани банкротства.

Одна из антикризисных мер, как и на любом предприятии – это сокращение штата сотрудников, в 2010 году завод сократил с 1500 до 630 человек. Тенденция падения объемов ремонтов Як-42, Як-40 и Ту-134 связана с политикой разработчиков советской авиационной промышленности на продление межремонтных сроков службы. Теперь советская техника живет по полвека и больше.

Если раньше Як-40 должен был проходить ремонт, скажем, каждые 6 лет, то теперь, после проведения многочисленных испытаний его надежности, этот срок продлен до 21 года. К радости эксплуатантов, экономящих средства на обслуживании, и немалой печали авиаремонтников.Что касается Як-40 – его погубил постоянный рост цен на авиационный керосин.

Еще несколько лет назад лайнер пользовался большой популярностью в бизнесавиации, но затем его владельцы были вынуждены перейти на более топливоэффективные импортные аналоги. Те редкие «яки», которые прилетают в Минск, в основном из российского Петропавловска-Камчатского, который не может обходиться без этих выносливых машин в силу суровых погодных условий.

Следующим шагом стало избавление предприятия от непрофильных видов деятельности. В свое время на его шее оказались убыточный колхоз (в который, несмотря на тогда уже довольно «плохое самочувствие» завода, было вложено свыше 4 млн долларов), подсобное хозяйство, оздоровительный лагерь «Звездный». Выживать с таким грузом стало уже невозможно.

Еще чуть позже завод получил от государства преференции в виде освобождения от земельного налога.

Вид с низу на турбореактивный двигатель :

В начале 2013 завод должен был заключить контракт от с российским Минобороны на ремонт семи военных Ту-134УБ-Л/Ту-134Ш.

Ремонта предполагал немалый объем дополнительных работ по модернизации и переоборудованию, которые потянули бы сверху еще на половину контракта. Но россияне подписанное соглашение расторгли, и заводу достались только две машины.

Однако даже этот объем загрузки позволил убыточному в 2013 году предприятию в январе 2014-го получить минимальную прибыль. Ставится задача выйти хотя бы на рентабельность 3%.

Наконец, заглянем во внутрь.:Минский авиаремонтный вот уже несколько лет живет будущим.

После того как в марте 2013 года предприятие было включено в программу инновационного развития страны, из республиканского инвестиционного фонда под строительство нового завода были выделены 50 млрд рублей, а на территории Национального аэропорта Минск выделены 28 гектар земли.

ОАО «Минский завод гражданской авиации №407» рассчитывает заполучить весь рынок стран Таможенного союза, а это, по примерным подсчетам, порядка 700 среднемагистральных самолетов.

Пассажирский салон во всём своем великолепии:Кабина пилотов и приборная панель:Рабочее места КВСа:И место второго пилота:

Глядя на такое, всегда становиться жаль брошенную и медленно ржавеющую технику. Никому они уже не нужные, ни заводу, ни владельцу. Некоторые самолеты потихоньку разбирают и скоро их не останется совсем.

Источник: https://safaniuk.livejournal.com/26167.html

ЯК-40, история создания и эксплуатации

Ещё в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м – ЯК-8 для шести пассажиров, затем появились четырёхместный ЯК-12 и десятиместный ЯК-16 в 1947-м.

Уже для первых пассажирских самолётов ОКБ была характерна предельно простая, лёгкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами.

Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний – ЯК-40, принесший фирме мировое признание.

Трёхдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полёта 2200-2500 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы – ветеранов – Ли-2, Ил-12, Ил-14.

В октябре 1966-го на ЯК-40 был выполнен первый вылет (лётчики-испытатели ОКБ А.Л. Колосов и Ю.В. Петров). Руководил работами по созданию, постройке и доводке Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г.

Читайте также:  Складной нож: современное исполнение

Адлер, который работал в ОКБ с 1932-го и занимался ещё в военные годы проектированием фронтового истребителя ЯК-3 и его модификаций. Руководство лётными испытаниями осуществлял заместитель главного конструктора К.Б. Бекирбаев. Лётные испытания поручили Я.М. Галинскому, в то время работавшему начальником отдела лётных испытаний.

Он долгое время работал заместителем главного конструктора по лётным испытаниям, а сейчас – ведущий инженер по ЯК-42.

ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ, внёсшим на местные линии комфорт и скорость.

В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1000 (1011 ?) экземпляров. Из них 122 (125 ?) экспортированы в 18 стран.

Высокая надёжность и энерговооружённость самолёта обеспечивали три двигателя ТРДД АИ-25.

Схема ЯК-40 с прямым крылом обладает высокими характеристиками полёта и управляемости на малых скоростях, в том числе и частичном или полном отключении двигателей.

Она получила развитие в первом варианте более совершенной реактивной машины для ближних магистралей-ЯК-42, рассчитанном на 120 пассажирских мест.

Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы, что напрямую отражается и в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта.

С 1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев.

airwar.ru

1986-1996-2006

Источник: http://www.fogrin.narod.ru/docmsk/yak-40_42/yak-40.htm

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста.

На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей.

В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году.

Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны.

В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров.

Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн.

Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство.

Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек.

Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/tehnicheskie-harakteristiki-samoleta-yak-40.html

Первый советский пассажирский турбореактивный самолёт Як-40

Советский Союз первый решил проблему замены поршневых Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и построил реактивный лайнер Як-40 для местных авиалиний, в то время когда западные перевозчики только пытались найти замену устаревшему DC-3

История создания

Ещё в середине 60-х годов стало ясно, что поршневые пассажирские самолёты безнадёжно устарели и требуется новый современный реактивный лайнер для региональных линий, который позволит заменить в этой области не только двухмоторные самолёты, но и ставший уже привычным Ан-2.

Спустя годы, стало ясно, что конкуренцию Ан-2 новый лайнер не составил, но успешно заменил старичков — поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14.

Решая задачу замены поршневых самолётов для ГВФ, А.С.

Яковлев рассматривал различные варианты турбовинтовых машин, но в итоге пришёл к турбореактивному лайнеру, способному садиться на короткие грунтовые полосы порядка 700 метров.

Як-40

Постепенно родилась концепция традиционного по конструкции реактивного самолёта с прямым крылом, имеющим три турбореактивных двигателя, которые специально разработал для нового лайнера конструктор А.Г. Ивченко. Идея нескоростного реактивного самолёта, неприхотливого в эксплуатации и простого в обслуживании была для того времени передовой и задавала новое направление в авиастроении.

Воплощением в жизнь проекта занимался заместитель главного конструктора Ю.Г. Адлер, а ведущим инженером стал сын А.С. Яковлева — Сергей Александрович.

Всего построили шесть прототипов реактивного лайнера, первый из которых поднялся в небо 21 октября 1966 года.

Уже в 1968 году, после сертификации, получив обозначение как Як-40, эта турбореактивная машина 30 сентября выполнила первый рейс из Москвы на Кострому.

В настоящее время конструкция такого самолёта не представляет ничего особенного, но для того периода многие решения и идеи, воплощённые в неё, стали революционными.

Кабина пилота самолёта Як-40

Описание самолёта

Аэродинамическая компоновка Як-40 традиционная — эта схема моноплана с крылом низкого расположения и большого удлинения, с тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт отличался от прежних конструктивных решений своим Т-образным хвостовым оперением.

Силовая установка нового лайнера состояла из трёх турбореактивных двигателей Аи-25, расположенных следующим образом: в хвостовой части корпуса по бокам на пилонах находятся два двигателя, третий размещён внутри хвоста и имеет S-образный воздухозаборник.

В законцовке хвостовой части фюзеляжа имелся конструктивный элемент, представляющий реверсивное устройство — это позволяло сделать все двигатели взаимозаменяемыми.

Вспомогательная силовая установка Аи-9 самолёта Як-40 применялась для автономного запуска основных двигателей и кондиционирования пассажирского салона вместе с кабиной экипажа во время длительной стоянки на аэродроме.
Шасси лайнера трёхопорное, основные опоры довольно прочные, амортизационные стойки с глубоким и мягким ходом имели колёса большого диаметра и позволяли эксплуатацию с любых грунтовых полос.

Самолёт Як-40 вид снизу

Кабина экипажа просторная, лётчики размещались рядом друг с другом, а между ними находился бортмеханик, контролирующий работу силовых установок и систем самолёта.

Пассажирская кабина на первых серийных выпусках была рассчитана на 24 места, в последующем была доработана на размещение сорока пассажиров.

Выход и посадка людей производился по трапу со ступеньками, который располагался в конце пассажирского салона и опускался вниз до земли.

За всё время производства реактивных лайнеров, конструкция претерпела большое количество переделок, например: установили дополнительные баки, поставили реверсивное устройство с двумя створками, конструктивно усилили шасси и многое прочее.

Самолёт Як-40

Технические и лётные характеристики Як-40

  • Длина самолёта — 29,36 м
  • Высота — 6,5 м
  • Площадь крыла — 70 м2
  • Вес пустого самолёта — 9850 кг
  • Максимальный взлётный вес — 17200 кг
  • Запас топлива — 3910 кг
  • Двигатели — 3 х ТРДД АИ-25
  • Номинальная тяга — 3 х 1120 кгс
  • Максимальная скорость — 546 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 510 км/ч
  • Дальность с максимальной загрузкой — 820 км
  • Потолок — 8 тыс. м
  • Длина взлётной дистанции — 850 м
  • Длина посадочной дистанции — 550 м с реверсом, 750 м без реверса
  • Количество пассажиров — до 40 чел
  • Экипаж — 3 чел.

VIP салон Як-40

Интересные факты

  1. В Московской области на гербе посёлка городского типа Быково имеется изображение самолёта для местных воздушных линий Як-40.
  2. Крышка люка и одновременно трап, по которому выходят и входят пассажиры — это оригинальное устройство в хвосте Як-40.

  3. В Грузии в детском саду города Рустави частный владелец установил настоящий Як-40 и сделал, на радость детям, внутри игровую комнату, оставив кабину пилотов с оборудованием такой, какой она должна быть на самом деле.

  4. Як-40 перевёз 7 миллионов пассажиров и налетал 150 миллионов километров ещё в 1972 году, а сколько он налетал и перевёз на настоящее время — никто не подсчитывал.
  5. Як-40 один из самолётов, у которого отсутствует багажный отсек, багаж при посадке складируется в вестибюле лайнера.

  6. За создание уникального самолёта Як-40 для местных воздушных линий, конструкторское бюро Яковлева в 1970 году получило Ленинскую премию.

Самолёт Як-40

Як-40 достаточно простой самолёт, расчитанный на персонал средней квалификации. Он является безопасным и надёжным в эксплуатации.

Источник: http://aviarf.ru/pervyiy-turboreaktivnyiy-samolyot-dlya-mestnyih-vozdushnyih/

50 лет первому полету легендарного Як-40

21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставший первопроходчиком в мировой авиации.

«…Первый полет… продолжался 24 минуты.

Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность.

Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.

Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков.

Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2.

Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.

Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности, поскольку лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей.

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.

Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Читайте также:  Boeing 727 — обзор и технические характеристики пассажирского самолета

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.

Именно Як–40 в те годы использовался как служебный транспорт для VIP первозок.
«Правительственный» пилот первого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Машерова Виктор Мелешин рассказывает: экипаж в шутку называл этот «борт номер 1» Кабачком «13 стульев» — по количеству мест для пассажиров.

— Хотя во втором «правительственном» Яке сидений было уже 20 — мест на всех не хватало. По самому самолету я, к слову, внес 12 предложений, одобрили лишь это. Почему именно этой модели было дано почетное право стать «правительственным» самолетом? Я летал на многих, но именно Як–40 был самым надежным. Он безотказный.

С высоты тысячи метров мог аж 13 километров планировать с выключенными двигателями. Умел садиться на грунт — то есть фактически везде. У него короткий разбег и такая же короткая посадка, а за счет мощных двигателей он очень быстро набирал высоту. Но вот противоречие: планер создало предприятие, которое изготавливало истребители.

Да, он прочный, маневренный и высотный, к тому же на большой высоте горючего расходовалось немного, но ведь самолет предназначался для местных авиалиний, а значит, летал преимущественно на малых высотах, что существенно повышало расход топлива и делало его неэкономичным. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом, выпущенным для перевозки пассажиров на малые расстояния.

Фото  doroshenko_us – LiveJournal. Во времена, когда горючее стоило копейки, никакого значения, впрочем, это не имело. Зато, вспоминает Виктор Васильевич, Як–40 выручал, когда по метеоусловиям запрещали вылет «литерным» Ту–134.

Однажды, скажем, Петру Машерову и председателю Совмина СССР Алексею Косыгину нужно было перебраться с только–только открывшегося в Могилеве комбината синтетического волокна в Минск. Полоса в аэропорту «Минск–1» имела свои неприятные особенности: была немного горбатой, поэтому в гололед посадка становилась попросту опасной.

— В исключительных случаях — а тогда был именно такой — делать приходилось так: перед приземлением на какую–то ограниченную или скользкую поверхность мы в воздухе метрах в семи от земли выключали два двигателя и давали обратную тягу. На самой предельной маленькой скорости коснулись полосы, плавно опустили переднее колесо — и по тормозам. Садились бы на Ту–134 — могла произойти беда… 

Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, «багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой», — говорится в инструкции по эксплуатации.

— Удобным Як–40 не был никогда, — вспоминает недавно ушедшая на пенсию экс–начальник отдела по обслуживанию пассажиров Национального аэропорта «Минск» Наталья Прокопенко. — Мог взять на борт 28 пассажиров, иногда до 32, при этом расстояние между креслами совсем небольшое…

Что уж говорить, если нужно было откинуть столик — в полете ведь тогда не только кофе наливали. Багажник невелик.

Помню, отправляла в Прибалтику одну музыкальную группу, которая везла с собой массу инструментов, так их даже каждого пришлось взвешивать, чтобы, не ровен час, не превысить максимальную коммерческую загрузку… 

Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.

В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.

Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.

Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.
Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны.

Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в Европе и США.

Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.

СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.

На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.

По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.

Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.

В последние годы неоднократно заявлялось о планах ремоторизации самолета. Так, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.

Чаплыгина планировал сделать это за счет замены устаревших трех двигателей АИ-25 на два американских TFE731.

 По словам руководства завода, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения.

https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml

http://www.sb.by/obshchestvo/article/yak-byl-rabochey-loshad…

Источник: https://aviator.guru/blog/43018398250

Каталог статей

(фотографии и скриншоты взяты с сайта http://www.suprunovdesign.ru)

Самолет Як – 40

Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на местных авиалиниях.Разработка реактивного пассажирского самолёта Як – 40 для местных авиалиний (до 1500 км) началась под руководством А.С.Яковлева в соответствии с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №356-126 от 30 апреля 1965 года. Проектирование самолёта Як – 40 заняло всего год. 21 октября 1966 года лётчик-испытатель А.

Колосов впервые поднял Як-40 в воздух. В 1967-1968 годах были проведены лётные испытания самолёта. Начиная с 1967 года, Як-40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе.

30 сентября 1966 года Як-40 выполнил первый рейс (из Москвы в Кострому) с пассажирами на борту.При проектировании самолёта Як – 40 перед КБ стояла задача – найти компромис между надёжностью и экономичностью. По этой причине было решено применить схему с силовой установкой из трёх двигателей АИ-25 ОКБ А.Г.Ивченко. Средний двигатель Як – 40 оснащён реверсивным устройством.

На самолёте Як – 40 применено крыло большой площади, позволившее отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах: в задней части фюзеляжа имеется откидной посадочный трап. Шасси оснащено мягкой амортизацией и колёсами большого диаметра, что позволет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов.

Самолёты первых серий были расчитаны на перевозку 24 пассажиров. Взлётная масса составляла 13,7 т. С 1969 года началось производство 27-местного самолёта взлётной массой 14,7 т. В 1972 году была разработана конструкция крыла с увеличенными топливными баками (взлётная масса самолёта возросла до 16,1 т). В 1973 году началось производство 32-местного самолёта.

К 1980 году самолёты Як-40 осуществляли связь с 276 городами СССР и полностью вытеснили с местных воздушных линий самолёты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Серийное производство самолёта прололжалось до ноября 1981 года. Всего изготовлено 1011 самолётов Як-40 всех модификаций.В 1970 году началась поставка Як-40 на экспорт. Всего за рубеж было поставлено 125 самолётов различных модификаций.

Они эксплуатировались в Анголе (5), Афганистане (3), Болгарии (13), Венгрии (1), Вьетнаме (8), Замбии (2), Италии (3), Камбодже (3), Кубе (17), Лаосе (2), Мальгашской республике (2), Польше (19), Сирии (7), ФРГ (5), Чехословакии (26), Экваториальной Гвинее (2), Эфиопии (1), Югославии (6).

После распада СССР кроме России имеется в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Латвии, Молдавии, Таджикистане и на Украине. Чехословацкие Як-40 поделили между собой Чехия и Словакия. На 2002 год в эксплуатации находилось 344 самолёта.

Модификации самолёта:

• Як-40 ”Аква” – самолёт для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году на Минском авиаремонтном заводе №407 ГА переоборудован 1 самолёт по заказу Украинского НИИ Госкомгидромета. Отличается подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40. • Як-40 “Калибровщик ” – самолёт для проверки наземных радиомаяков. Изготовлен в 1 экземпляре для авиакомпании “Малев” (Венгрия). • Як-40 “Лирос ” – самолёт для исследования атмосферы. Изготовлен по заказу Госкомгидромета СССР. • Як-40 “Метео” – многоцелевая метеорологическая лаборатория. Разработан на авиаремонтном заводе №407. Несёт на борту комплекс информационно-регистрирующей и измерительной аппаратуры. • Як-40 “Салон ” – с салоном I класса на 11 мест. Выпускался, в основном, на экспорт. Изготовлено 32 самолёта. • Як-40 “Салон ” – с салоном II класса на 20 мест. Изготовлен 51 самолёт. • Як-40 “Фобос ” – летающая лаборатория. На заводе №407 переоборудован 1 самолёт. Использовался НПО им. С.А.Лавочкина в широком спектре научно-исследовательских работ. • Як-40 “Шторм ” – метеолаборатория. Авиаремонтным заводом №407 переоборудован 1 самолёт для Высокогорного геофизического института. Предназначен для исследования различных атмосферных явлений и воздействия на них. • Як-40 Д – модернизированный. Отличается топливной системой с 2 дополнительными крыльевыми баками и централизованной заправкой, навигационным оборудованием для полётов по международным авиалиниям. Дальность полёта увеличена до 2500 км. • Як-40 ДТС – десантно-транспортный, санитарный. Предназначен для десантирования людей и грузов, а так же для перевозки раненых с возможностью оказания медицинской помощи в полёте. • Як-40 К – конвертируемый. Предназначен для грузовых и смешанных перевозок (10 пассажиров и 2150 кг груза или 18 пассажиров и 1150 кг груза). Выпускался в 1975-1981 годах. • Як-40 П – повышенной дальности полёта (проект). Разработан в 1977 году. Отличается 2 дополнительными топливными баками по 1000 л. каждый. • Як-40 РЭО – самолёт для лётных испытаний и исследования пилотажно-навигационного оборудования различного назначения. Разработан в НПО “Взлёт “. • Як-40-25 – летающая лаборатория для отработки систем радиоэлектронного оборудования. Изготовлен в 1 экземпляре.

• Як-40 TL – с 2 двигателями Текстрон Лайкоминг LF507 (проект). Разработан в 1992 году.

1 – метеорадиолокатор 6 – боковой двигатель АИ-25
2 – гардероб 7 – входной трап
3 – буфет 8 – топливный кессон
4 – средний двигатель АИ-25 9 – туалет
5 – реверсивные щитки 10- багажное отделение

3D модель Як-40 – скачать

Чертежи 1 – скачать

Чертежи 2 – скачать

Чертежи 3 – скачать

Когда речь заходит о самолетах гражданской авиации, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам.

Между тем, более 40% авиапассажиров перевозится по местным воздушным линиям небольшой протяженности: 500, 300, 200, а порой и всего в несколько десятков километров. Именно для них и был создан Як-40.

Як-40 – первый в России и в мире реактивный самолет МВЛ и первый пассажирский самолет ОКБ им. Яковлева. Он стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в развитых капиталистических странах. На его проектирование и постройку понадобился всего один год.

21 октября 1966 года летчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолет в воздух. Проектируя Як-40, ОКБ заложило в его конструкцию избыточный запас прочности и приспособило самолет к полетам с грунтовых аэродромов.

Як-40 – максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища – за “малый размер” и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива – истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации.

Читайте также:  Боевой молот: описание оружия и его основные особенности

Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке.

Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолетов Як-40. В 1981 году прекратился их выпуск, но жизнь минилайнера на этом не закончена. 25 лет на трассах воздушного океана – это ли не подтверждение надежности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40.

А конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода ╧ 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолет, но и совместно со специалистами ОКБ создали новые модификации Як-40 – летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают все большее значение. В нашей стране самолет Як-40 нашел самое широкое применение.

К середине 70-х годов самолет полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты более чем в 300 населенных пунктов, самолеты Як-40 к 1988 году перевезли более 80 миллионов пассажиров. История самолета еще не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии его с производства.

Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными позволила бы расширить выпуск самолетов и увеличить его экспорт.

Поставка Як-40 на экспорт началась в 1970 году, спустя четыре года после первого полета. За десять лет в страны Европы, Азии и Республику Куба продано 125 самолетов Як-40 различных модификаций и вариантов компоновок. Экспортные самолеты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия).

В ноябре 2000 года камчатское авиапредприятие продало 1 самолет Як-40 в Гондурас. Начиная с 1967 года, Як-40 – участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина побывала и во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки с демонстрационными полетами.

Одних только их – около 500000 (!) километров. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолетом, который продается в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца – в ФРГ.

И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.

Как сообщалось в апреле 1999 года, проведенные в ОКБ им Яковлева исследования и расчеты показали возможность увеличения в два раза ресурса эксплуатируемых самолетов Як-40 при доработке планера и усилении конструкции самолета.

Программа продления срока их службы позволит авиакомпаниям отсрочить необходимость покупки новых самолетов, которая обходится во много раз дороже модернизации старых. Модернизацию Як-40 также предлагает Тбилисское авиационное объединение.

Проект модернизации совместно с тбилисским предприятием разрабатывает канадская фирма “Келоун”, которая уже подготовила бизнес-план, как сообщил генеральный директор авиационного объединения Важа Тордия в начале сентября 1999 года.

По его словам, проектом заинтересовалось конструкторское бюро Яковлева, которое подготовит рабочие чертежи самолета. Модернизированный Як-40 будет собираться на Тбилисском авиационном объединении. Как отмечается, Як-40 по своим аэродинамическим и конструкторским показателями является прекрасной машиной, но потребляет много топлива.

На встрече с представителями канадской фирмы в июне 1999 года в США шла речь об установке на Як-40 двигателей американского производства, сообщил Важа Тордия. У настоящей модификации самолета – 3 двигателя, после модернизации их количество сократится до двух. Стоимость модернизированного Як-40, ориентировочно, составит 3 миллиона долларов.

В рамках инвестиционной программы “Развитие гражданской авиации и авиапредприятий Орловской области”, действующей с 1998 года, самолеты Як-40 Орловского авиапредприятия прошли необходимую техническую подготовку и были заново окрашены, обновлен интерьер салонов.

Персонал экипажа пассажирской кабины (стюардессы) прошли стажировку и обучение в Центре обучения авиакомпании “Трансаэро”. Согласованы стандарты обслуживания в полете, рационы бортового питания соответствуют принятым международным нормам и зависят от продолжительности полета.

12 июня 2000 года открылся регулярный рейс Москва – Минск, выполняемый на самолетах Як-40 Орловского авиапредприятия совместно с авиакомпанией “Трансаэро” на основании соглашения о совместной деятельности между авиакомпанией “Трансаэро” и Орловским авиапредприятием.

В середине 2000 года начала полеты на самолетах Як-40″VIP” авиакомпания “Авиалайн” по программе “Воздушное такси”, в рамках которой самолеты Як-40 и Ил-103, а также вертолеты Ми-34 будут осуществлять пассажирские авиаперевозки между областными центрами Центральной России.

До катастрофы 9 марта 2000 года в “Шереметьево” в катастрофах было потеряно 13 машин, но ни одна из них не разбилась из-за технических неисправностей – почти все они погибли в “горячих точках”. Як-40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке. Сейчас в России летает около 180 Як-40.

Большинство из них переоборудованы для перевозки VIP-пассажиров. Такие самолеты обслуживают высших менеджеров “Газпрома”, ЛУКОЙЛа, ЮКОСа и “АвтоВАЗа”.

9 марта 2000 года при взлете в московском аэропорту “Шереметьево” разбился самолет Як-40, в котором погибли 9 человек в том числе президент холдинга “Совершенно секретно” Артем Боровик и глава компании “Группа “Альянс” Зия Бажаев.

В ходе расследования основными стали следующие причины: неполное открытие закрылков самолета, отсутствие антиобледенительной жидкости и ошибка в техники пилотирования, версии о перегрузе или теракте не подтвердились. Разбившийся в Шереметьево Як-40 принадлежал Вологодскому авиаотряду. Он был арендован компанией “Аэротекс”, три года занимающейся VIP-авиаперевозками.

Каков же технический портрет Як-40? Самолет предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость истинная – 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, – простота. Крыло имеет большую площадь – 70 м2.

Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого – полторы тонны) обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики. Есть и еще одно достоинство силовой установки Як-40.

Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги – специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Поэтому пробег машины при посадке – всего лишь 400 м. Причем реверсивные щитки – принадлежность самолета, а не двигателя.

Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлетного поля.

Поэтому Як-40 спокойно взлетает и садится на грунтовых аэродромах.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту. Стекла кабины имеют электрический обогрев. Самолет оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ.

В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции “Перо-11” (Р-860-11) или радиостанции “Ландыш-5” и “Балкан-5”. Самолет оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой. Радиометеолокатор Гроза помогает обнаружить грозовые фронты по пути полета. Ресурс самолета доведен до 30 000 часов, а срок службы – до 25 лет.

В настоящее время в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности увеличения назначенного ресурса до 35 000 часов и срока службы до 35 лет.

Источник: http://aviamodelist.com/publ/jak_40/7-1-0-16

Пассажирский самолет «ЯК 40»: летно-технические характеристики

Як‑40 ‑ региональный самолёт, предназначенный для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Он является первым в России и в мире реактивным самолетом для местных воздушных линий и первым пассажирским самолетом, разработанным ОКБ им. А. С. Яковлева.

Работы по проектированию самолета в конструкторском бюро Александра Яковлева (ныне ОКБ им. А. С.

Яковлева) велись с 1962 года, но официально начались 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на постановлении Совета Министров СССР, подписанном 30 апреля 1965 года. Первый прототип Як‑40 построили в июле 1966 года.

21 октября 1966 года самолет совершил первый полет. В 1967‑1968 годах были проведены лётные испытания воздушного судна. Начиная с 1967 года, Як‑40 участвовал во многих авиационных салонах мира (Англия, Италия, Франция, ФРГ, Швеция, Япония). В октябре 1968 года началось его серийное производство на Саратовском авиазаводе.

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос.

По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством.

Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа.

Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах. силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг  Количество пассажиров ‑ 32  Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч  Высота полета ‑ 8 000 м  Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км  Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м  Высота самолета — 6,5 м  Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як‑40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А. С.

Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Источник: https://news.rambler.ru/europe/35056111-passazhirskiy-samolet-yak-40-letno-tehnicheskie-harakteristiki/

Ссылка на основную публикацию