Обзор самолета ил-80: история и технические характеристики

Ильюшин ил-80. фото и видео. характеристики. история

Ил-80 является воздушный командный пункт, выпущенный в КБ Ильюшина в конце 1980-х на базе самолета Ил-86.

29 мая 1985 года самолет совершил собственный первый полет с аэропорта Придача. Им руководил умелый летчик-испытатель Станислав Близнюк.

При конфликта с применением атомного оружия самолет будет пребывать в распоряжении Армии. При создании модели приняты меры по понижению действия ядерного взрыва, например, предельное количество люков, отсутствие иллюминаторов.

Визуально от собственного прототипа самолет отличается наличием большого накладного отсека, находящегося в носовой части фюзеляжа, в которой размещается различное радиоэлектронное оборудование.

Выбор исходного типа самолета обусловлен громадными внутренними количествами кабины пассажиров Ил-86, которая легко вмещала особую аппаратуру. Иллюминаторы в Ил-80 отсутствуют, а на крыле находятся доппилоны с электрооборудованием.

У части самолетов имеется штанга для возможности дозаправки в воздухе.

Выпускная тросовая антенна находится в хвостовой части, ее протяженность около 8 километров. Она употребляется для связи с подводными лодками. Приняты меры, направленные на защиту самолета от ядерного удара, что уже было указано выше.

Среди других конструктивных изюминок уменьшенное количество в фюзеляже входных люков.

Всего произвели четыре таких самолета. Все они находятся в Отдельной авиационной эскадрилье управления и ретрансляции 8 авиационной дивизии, а с 1997 г. переданы в 3-ю авиационную эскадрилью в/ч 15650.

Самолет с номером 93645 (86147) участвовал в воздушной части парада в Москве в честь 65-й годовщины победы в Великой Отечественной войне.

Ил-80 видео

Ил-80 принимал участие в проходе над Жуковском 12 августа 2012 г. в честь празднования 100-летия ВВС РФ.

Громадный горбатый кит, с сильным ревом проплывающий в небе, может приводить к притоку адреналина у каждого, кому повезло следить за его полетом. Внешний вид данной автомобили выступает визиткой аэропорта Чкаловский. Что касается внутренностей, то возможно заявить, что они хранят настоящую национальную тайну, многие загадки до сих пор остаются нераскрытыми.

Воздушные командные пункты – 4 самолета Ил-86ВКП ? в собственной базе имеют гражданскую модель и в наши дни остаются одними из закрытых образцов отечественной авиатехники.

В базе модели употреблялся Ил-86 в 144-м масштабе от «Звезды».

Не обращая внимания на внешнюю схожесть всех четырех Ил-86ВКП, их нельзя назвать близнецами. Кроме отсутствия либо наличия штанги дозаправки, они отличаются числом, расположением и формой разных антенн.

Как уже было сообщено, модель не имеет иллюминаторов. Так как на прототипе отсутствуют 5 из 8 дверей и грузовой люк, конструкторы их также удалили. Но показался горб, что был сделан из эпоксидной смолы. Позади добавились стегозавровые пластины антенн, характерные для борта 86147.

Они были вырезаны из пластикового проездного. Антенна гаргротового типа, отходящая от киля, складывается из сточенного до половины литника. Две подобные антенны, созданные из смолы, со своей стороны находятся на нижней составляющей фюзеляжа самолета, за средней стойкой шасси.

Создание подвесных гондол турбогенератов – самый сложный этап сборки модели самолета. Для их создания проводился поиск геометрической базы, что завершился проведением комплекса глубоких пластических операций внешних топливоводов от КC-97А Stratofreighter. В базу пилонов забраны фрагменты колеей от собственный модели Су-27.

Штанга дозаправки, антенны и прочие трубки ПВД складываются из тянутых литников разных формы и диаметров. Модель окрашивалась ревелловской эмалью: все белые поверхности были ею задуты. Другое же красилось акрилом. На протяжении борта были нанесены вручную светло синий полосы с применением масок.

Надпись «номера» и Аэрофлот сделаны самодельной декалью.

В следствии на выпуск модели израсходовали чуть больше года работ, каковые систематично прерывались постройкой остальных моделей.

Ил-80 чёрта:

Модификация   Ил-80
Размах крыла, м   48.06
Протяженность самолета,м   59.54
Высота самолета,м   15.81
Площадь крыла,м2   320.0
Масса, кг
  обычная взлетная   208000
Тип двигателя   4 ТВД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс   4 х 13000
Большая крейсерская скорость, км/ч   850
Практическая дальность, км   3600
Экипаж, чел   5

Боевые самолеты

Самолеты ОКБ Ильюшина

«Летающая крепость» Ил-80 позволит России победить в ядерной войне «Самолет судного дня»

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/iljushin-il-80-foto-i-video-harakteristiki/

Завершены испытания модернизированного воздушного командного пункта Ил-80

Как сообщило в своем пресс-релизе от 1 декабря 2015 года АО «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК, входит в состав ГК “Ростех”), эта корпорация создала для Министерства обороны России воздушный командный пункт стратегического управления второго поколения.

Первый бортовой комплекс технических средств (БКТС) на базе самолета Ил-80 успешно прошел государственные испытания и до конца 2015 года будет передан заказчику.

Первый модернизированный воздушный командный пункт Ил-80, оснащенный унифицированным бортовым комплексом технических средств второго поколения «Звено-2».

Самолет на снимке еще несет старый регистрационный номер RA-86147 (в 2013 году сменен на RF-93645) (с) АО «Объединенная приборостроительная корпорация»

Воздушный пункт стратегического управления предназначен для применения в условиях оперативного развертывания войск, отсутствия наземной инфраструктуры, а также в случае выхода из строя наземных пунктов управления, узлов и линий связи.

«Это уникальный по своим характеристикам комплекс, обеспечивающий стратегическое управление всеми видами и родами войск», – говорит заместитель генерального директора «Объединенной приборостроительной корпорации» Сергей Скоков.

– В составе корпорации работы над БКТС ведёт нижегородское НПП “Полет”. Помимо России авиационную технику такого уровня выпускают только в США – у американских военных аналогичный комплекс получил название “самолета Судного дня”».

Новое поколение воздушных командных пунктов отличается повышенной живучестью, функциональностью, надежностью, улучшенными массогабаритными характеристиками и более низким энергопотреблением.

Конструкция Ил-80 позволяет принимать на борт высший командный состав ВС РФ, боевой расчет, состоящий из оперативной группы офицеров Генерального штаба и специалистов технической группы, отвечающей за работу спецоборудования самолета.

Технические характеристики комплекса позволяют осуществлять управление сухопутными войсками, военно-морским флотом, воздушно-космическими силами, ракетными войсками стратегического назначения.

Как сообщалось ранее, в настоящее время “ОПК” уже приступила к разработке воздушного пункта стратегического управления третьего поколения.

Комментарий bmpd. Напомним, что еще

10 июля 1991 года между Научно-производственным предприятием НПП “Полет” (Нижний Новгород, ныне входит в состав холдинга АО “Системы управления”, входящего в состав ОПК) и Министерством обороны СССР заключен договор на выполнение ОКР «Звено-2» по разработке и созданию нового унифицированного бортового комплекса технических средств второго поколения 83Т120 для самолета Ил-80. 15 апреля 1997 года уже Министерством обороны России был заключен договор с АК имени Ильюшина на выполнение ОКР «Разработка эскизно-технического проекта по модернизации изд. 80 и изд. 82» (воздушные командные пункты Ил-80 и Ил-82). Основой модернизации, по известным данным, является оснащение данных самолетов указанным новым унифицированным комплексом технических средств «Звено-2» вместо штатного комплекса первого поколения «Звено».

Работы по теме «Звено-2» значительно затянулись, и первый модернизированный самолет Ил-80 (регистрационный номер RA-86147, в 2013 году сменен на RF-93645), оснащенный данным комплексом, начал летные испытания только в 2007 году, государственные испытания – в 2010 году, а завершил их только теперь, как явствует из приводимого релиза ОПК. Возможно, что комплексом «Звено-2» к настоящему времени в ходе ремонта и модернизации в 2012-2013 годах оснащен также самолет Ил-80 с регистрационным номером RF-93642 (ранее – RA-86148)

Министерство обороны России располагает четырьмя самолетами Ил-80 (Ил-86ВКП), построенными на Воронежском авиационном заводе в 1985 году и введенными в строй после оснащения комплексом «Звено» в 1987-1989 годах – базирующимися на аэродроме Чкаловский бортами RF-93645 (ранее RA-86147), RF-93642 (ранее RA-86148), RA-86146 и RA-86149.

Как ранее сообщалось, в настоящее время ОПК ведутся работы по созданию перспективного комплекса воздушного пункта стратегического управления третьего поколения.по теме “Звено-3С”, предназначенного для размещения на самолете Ил-96ВКП,<\p>

Источник: https://bmpd.livejournal.com/1603361.html

“Самолеты Судного дня” на вооружении России и США

1 декабря “Объединенная приборостроительная корпорация” (ОПК, входит в госкорпорацию “Ростех”) объявила о создании воздушного командного пункта стратегического управления второго поколения на базе самолета Ил-80. Самолет будет поставлен Минобороны РФ до конца 2015 года. 

Воздушный командный пункт на базе Ил-80 входит в систему воздушных пунктов управления Вооруженных сил РФ.

Он предназначен для работы в условиях выхода из строя наземных пунктов управления, узлов и линий связи, быстро меняющейся оперативной обстановки, а также в случае применения противником ядерного оружия.

 Именно по этой причине самолеты подобного типа принято называть “самолетами Судного дня”. Только две страны в мире обладают таким вооружением – Россия и США. Аналог российского Ил-80 – американский Boeing E-4B.

О возможностях комплекса

Заместитель генерального директора ОПК Сергей Скоков отметил, что новое поколение российских воздушных командных пунктов отличается повышенной живучестью, функциональностью, надежностью, улучшенными массогабаритными характеристиками и более низким энергопотреблением.

Технические характеристики комплекса позволяют осуществлять управление сухопутными войсками, военно-морским флотом, воздушно-космическими силами, а также ракетными войсками стратегического назначения.

Третье поколение “апокалиптических машин”

Ранее гендиректор НПП “Полет” (входит в ОПК) Александр Комяков рассказал, что в настоящее время уже ведется разработка воздушного пункта стратегического управления третьего поколения, но о сроках и характеристиках самолета говорить рано. 

Его основное преимущество – это живучесть. Если известные объекты с наземными координатами противник может уничтожить, то воздушный КП уничтожить сложнее, так как он постоянно меняет место дислокации.

У американцев подобные самолеты получили название “самолета Судного дня”.

Их задача – организация сетей связи в абсолютно неприспособленных условиях, когда наземная инфраструктура для этого отсутствует, либо полностью разрушена

Александр Комяков

генеральный директор НПП “Полет”

Подробнее о стоящем на вооружении Воздушно-космических сил РФ “самолете Судного дня” и его американском аналоге – в материале ТАСС.

Ил-80 (Ил-86ВКП)

Воздушный командный пункт предназначен для управления подразделениями российской армии в ходе военных конфликтов с использованием ядерного оружия.

Разработан в КБ им. С.В.Ильюшина в 1980-е годы на базе пассажирского самолета Ил-86, отсюда и варианты в наименовании самолета – Ил-80, Ил-86ВКП и Ил-87.

По данным из открытых источников, первый полет совершил 29 мая 1985 года, а с полностью укомплектованный оборудованием – 5 марта 1987 года.

10 июля 1991 года НПП “Полет” и Минобороны СССР заключили договор о разработке унифицированного бортового комплекса технических средств для самолета.

В 1992 году самолет принят на вооружение. Однако, по неподтвержденным данным, его испытаниябыли завершены лишь в 1995 или в 1997 годах. 

Также в 1992 году появились первые снимки самолета, сделанные западными фотографами. 

Было выпущено 4 самолета этого типа – регистрационные номера СССР-86146, СССР-86147, СССР-86148 и СССР-86149. 

Они находились в эксплуатации Отдельной авиационной эскадрильи управления и ретрансляции 8-й Авиационной дивизии особого назначения. С 1997 года переданы в 3-ю Авиационную эскадрилью, дислоцированную на аэродроме Чкаловский в Подмосковье. 

ТТХ:

  • длина самолета                              59,54 м
  • размах крыла                                 48,06 м
  • нормальная взлетная масса       208 т
  • крейсерская скорость                 850 км/ч 
  • дальность полета                     3 600 км
  • практический потолок           11 000 м
  • оснащен 4 двигателями НК-86 тягой по 13 000 кгс каждый
  • бортовой комплекс технических средств включает до 300 единиц аппаратуры. 

15 апреля 1997 года Минобороны России заключило договор с АК им. Ильюшина на разработку эскизно-технического проекта по модернизации Ил-80 и Ил-82. Однако о реализации этого договора ничего неизвестно.

Boeing E-4B

По данным из открытых источников, воздушные командные пункты предназначены для президента, министра обороны и других членов высшего военного руководства США на случай начала ядерной войны, если наземные структуры управления будут разрушены или повреждены.

“Апокалиптические машины” могут находиться в полете целую неделю при условии воздушной дозаправки. Все оборудование на борту защищено от поражающих факторов ядерного взрыва. Каждая машина способна поднять в воздух сотню человек.

Один из четырех E-4B всегда полностью готов к вылету в течение нескольких минут. Во время зарубежных поездок президента “самолет Судного дня” сопровождает его, как и адъютант с “ядерным чемоданчиком”. Если глава государства или руководитель Пентагона гибнут, предусмотрен сценарий мгновенной передачи командования войсками другому высокопоставленному лицу.

В США E-4B также называют “doomsday planes” (самолеты “конца света”).

Четыре самолета состоят на вооружении ВВС США (USAF) и приписаны к 1-й эскадрилье (Squadron) (1ACCS) 55-го авиакрыла на базе Оффут, штат Небраска.

Экипажи и наземное обслуживание E-4B входят в Боевое авиационное командование (Air Combat Command) ВВС США, которое взаимодействует со Стратегическим Командованием США USSTRATCOM.

Летно-технические характеристики E-4B являются секретной информацией.

Источник: https://tass.ru/armiya-i-opk/2488973

Самолет Ил-20: история, модификации и технические характеристики

Ил-20 является самолётом радиоэлектронной борьбы и разведки. Создан опытно-конструкторским бюро С. В. Ильюшина в 1968 году.

История разработки и эксплуатации Ил-20

В середине 60-х годов XX века в Советском Союзе было принято решение о начале разработки самолёта, который бы смог вести радиоэлектронную разведку вдоль государственной границы СССР, а также, в случае необходимости, и радиоэлектронную борьбу. Работы по созданию такого самолёта были поручены опытно-конструкторскому бюро Ильюшина.

После тщательных расчётов и проведённого анализа выбор основы для разработки нового самолёта пал на пассажирский самолёт Ил-18, который в то время был одним из наиболее популярных советских лайнеров. Надёжность Ил-18 также позволяла использовать его в различных климатических условиях.

При изготовлении нового самолёта, получившего название Ил-20, было решено отказаться от двигателей АИ-20, использовавшихся на Ил-18, в пользу более мощных и экономичных АИ-20М.

Ещё одной особенностью стала серьёзно уменьшенная взлётная масса самолёта, а также увеличенная вместимость топливных баков, благодаря чему дальность полёта Ил-20 была увеличена до 5400 километров.

Из внешних отличий от Ил-18 можно назвать: установленные по бокам от кабины фотоаппараты, предназначенные для ведения перспективной аэрофотосъёмки, а также антенну радиолокационной станции бокового обзора, расположенную в гондоле под фюзеляжем.

После этого начался период испытаний самолёта, которые Ил-20 прошёл хорошо и в 1969 году был принят на вооружение. Однако стоит отметить, что самолёты не поступали в состав авиационных подразделений. Ввиду уникальности Ил-20, его особенной «специальности», самолёты находились в прямом подчинении у штабов военных округов или флотов Советского Союза.

Боевая служба самолётов заключалась в участии в различных учениях, несении боевого дежурства, а также выполнении разведывательных полётов. Тем не менее, с началом устаревания Ил-20 и радиоэлектронной аппаратуры, установленной на них, самолёты переоснащались в транспортно-грузовые.

В 1980 году на базе усовершенствованного пассажирского самолёта Ил-18Д был создан Ил-20РТ. Ил-20РТ использовался в качестве самолёта телеметрии при испытаниях ракет и базировался в районе Байконура.

Также в это же время создавался и воздушный командный пункт на базе всё того же Ил-18Д, получивший название Ил-22.

Интересной деталью является то, что практически все самолёты Ил-20 и Ил-22 были окрашены в стандартные цвета «Аэрофлота», а также имели на бортах надпись «Ил-18».

Уже в 2009 году было принято решение о начале работ по переоборудованию Ил-22 в самолёт-постановщик помех, получивший обозначение Ил-22ПП. Уже через два года начались испытания готовой машины, а в 2018 году три самолёта Ил-22ПП были переданы заказчику.

Обзор Ил-20 и его лётно-технические характеристики

Аэродинамически Ил-20 представляет собой низкоплан нормальной схемы. Хвостовое оперение самолёта – однокилевое. Шасси – трёхстоечное. Носовая стойка шасси располагается под фюзеляжем, а боковые – под гондолами двигателей самолётов. Силовая установка Ил-20 представлена 4 одновальными турбовинтовыми двигателями АИ-20М.

Самолёт оборудован фотоаппаратами перспективной аэрофотосъёмки модели «А-87П», а также станцией радиотехнической разведки «Ромб-4». Также на Ил-20 установлена радиолокационная станция «Игла-1» и станция радиотехнической разведки «Квадрат-2». Пассажирский салон самолёта оборудован для размещения шестерых (затем восьми) операторов, обслуживающих радиолокационное оборудование.

Источник: http://magspace.ru/blog/avia/326912.html

Ил-14 технические характеристики самолёта – история создания

В 40-х 20-го века годах в Советском Союзе возникла потребность заменить устаревшие самолёты иЛ-12 и Ли-2, предоставив более совершенную и современную альтернативу. Благодаря этой необходимости был спроектирован новый советский самолёт Ил-14, намного превосходящий своих предшественников по всем параметрам. 13 июня 1950 года на нём был совершён первый полёт.

История создания самолёта

Когда испытания предшествующей модели (Ил-12) были завершены, конструкторы ОБКМ начали проектировать новую, более совершенную модель, способную осуществить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем.

В ходе испытаний было выявлено, что установка двигателей такого типа и достижение увеличения тяги не даёт решения проблемы. Было принято решение разработать новое крыло с улучшенной механизацией. Так было достигнуто улучшение аэродинамических свойств, что позволило осуществлять полёты с одним рабочим двигателем.

Для того, чтобы решить проблему воздушного сопротивления в момент взлёта, конструкторы оснастили самолёт улучшенной системой шасси, что помогло увеличить скорость убирания стоек. Винты подверглись флюгированию.

Летом 1950 года провели первый испытательный полёт модели Ил-14 с двигателями АШ-82ФН, продлившийся не более 15 минут (был прерван по причине перегрева теплообменника). Это привело конструкторов к решению о необходимости переработки системы выхлопа, которую впоследствии конструкторы объединили с воздушной.

Не осталось без внимания и вертикальное оперение самолёта, что позволило улучшить управляемость. Для достижения более широкого обзора была переделана кабина, в которой увеличилась площадь остекления.

Начало эксплуатации

Зимой, в 1951 году, государственная комиссия приступила к проведению исследований, которые закончились в августе 1952 года. В ходе этих испытаний составили отчёт, в котором говорилось о многократном и всестороннем превосходстве Ил-14 над её предшественником.

В 1952 году стартовала эксплуатация модели в разных условиях климата. Летние испытания показали экономичность и скорость, в которых машина опережала предыдущий — Ил-12.

Лайнер рекомендовали к серийному производству зимой 1952 года. В 1953 году было положено начало выпуску самолёта. С ноября 1954 года начались пелёты с пассажирами на лайнере Ил-14. Позже самолёт стали приспособлять для самых разных целей.

Почти 30-летний срок эксплуатации можно объяснить качеством и надёжностью этого самолёта. Но не в последнюю очередь причиной такого длительного эксплуатирования лайнера было отсутствие альтернативы. Ремонтные работы для самолётов Ил-14 был прекращён только в 1986 году.

Лётно-технические характеристики

Список лётно-технических характеристик знаменитого лайнера Ил-14:

  • Длина корпуса – 21,31 метра у модели Ил-14П, 22,31 метра в Ил-14М и более поздних моделях;
  • Экипаж – от 2 до 5 человек;
  • Вместимость пассажиров – 36 человек;
  • Максимально допустимая взлётная масса – 18,5 тонн;
  • Масса пустого самолёта – 12,7 тонн;
  • Высота полёта – 6,5 километров;
  • Дальность полёта – 1250 километров;
  • Крейсерская скорость – 345 км/ч;
  • Максимальная скорость – 430 км/ч;
  • Двигатели – два АШ-82Т с мощностью в 1950 л.с.;
  • Высота – 7,8 метра;
  • Размах крыла – 37,1 метра.

Список из нескольких существовавших модификаций:

  • Ил-14 Патрульный – самолёт, на борту которого располагалось современное поисковое и аэронавигационное оборудование, была увеличена продолжительность полёта и улучшен комфорт для экипажа;
  • Ил-14 РР – предназначался для целей разведки, поиска, перевозки грузов, аэросъёмки;
  • Ил-14 Полярный – эта модель была целенаправленно усовершенствована для экспедиций в антарктиде;
  • Ил-14 ЛР – модификация модели Полярный.

Особенности и применение

В настоящее время на территории Российской Федерации сохранились всего 3 самолёта Ил-14, способные осуществить полёт. Все 3 машины были восстановлены усилиями энтузиастов. Материальные расходы соответственно были возложены на них. Восстановленные машины базируются на небольших аэродромах.

В ходе боевых действий в воздухе были уничтожены ещё 2 самолёта. Многие модели были разрушены на аэродромах. Во множестве государств всего мира Ил-14 применялся в гражданских целях.

Благодаря 15 имеющимся модификациям, Ил-14 применялся как для гражданских, так и для исследовательских и военных целей. Он использовался во время исследования полюсов, был популярен среди картографов и геологов.

Широкое и длительное эксплуатирование, а также превосходные лётные характеристики позволяют причислить этот самолёт к одному из самых значительных и наиболее выдающихся во всей линейке мировой авиации.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/il-14.html

Ил-86

Ил-86
Тип: Пассажирский самолёт
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Производитель: ВАСО
Первый полёт: 22 декабря 1976
Статус: Эксплуатируется в ВВС России
Годы производства: 1976—1997
Единиц произведено: 103 серийных (+3 борта для испытаний)
Варианты: Ил-80

Ил-86 (по кодификации НАТО: Camber) — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт.

Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. К настоящему времени практически полностью выведен из эксплуатации.

Основные причины — топливная неэффективность (из-за нее лайнер даже прозвали «истребителем керосина») и слишком шумные двигатели.

Аэродинамическая схема

  • Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест.

13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем.

Однако данный проект развития не получил.

Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения также были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86.

Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа.

Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10.

Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне.

В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент.

В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.

Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км.

Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86: по стоимости и многим параметрами такой Ил-86 занял бы нишу Ил-96. Есть и другие мнения на этот счёт.

В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Ил-86 считается одним из лучших самолётов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году, «был и остаётся одним из самых надёжных авиалайнеров в мире».

Эксплуатация

Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии.

В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.

Нынешние операторы

На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва» (5), «ВВС России» (4), «Донавиа» (3).

С декабря 2010 года в эксплуатации находилось 6 Ил-86: «ВВС России» (4), «Донавиа» (2).

С апреля 2011 года в эксплуатации находится 4 Ил-86, все у «ВВС России» в модификации Ил-86ВКП (она же Ил-80 или Ил-87).

С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Самолёты авиакомпании «Донавиа», эксплуатировавшиеся до апреля 2011 года на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью, выведены из эксплуатации.

1 борт (RA-86124) порезан на металлолом в Шереметьево, 1 борт (RA-86141) на хранении в ВАСО, примечательно, что борт 86141 — самый последний выпущенный Ил-86, он был выпущен в 1997 г.

Всего к середине 2011 года порезано на металлолом 66 самолетов из 106 выпущенных. Всего на хранении находится 36 самолётов, из них только 2 в музеях: RA-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).

Бывшие операторы

Среди операторов, имевших несколько самолетов: Трансаэро (до 1997), Внуковские авиалинии (до 2001), Аэрофлот (до 2005), Узбекские авиалинии (до 2006), Красэйр (до 2008), Пулковские авиалинии — ныне ГТК Россия (до 2008), Сибирь (до 2008), Татарстан (до 2008), Уральские авиалинии (до 2009), ВАСО — ныне часть авиакомпании Донавиа, Атлант-Союз — ныне Москва, переданная под управление авиакомпании Ютэйр (до 2010), Донавиа (до 2011).

Аварии и происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
08.03.1994 86119 Дели 8+0/0 Падающий B-737 зацепил стоящий самолёт, Ил-86 загорелся. Погибли обслуживавшие лайнер сотрудники аэропорта
06.1998 86080 Шереметьево 0/н.д. Грубая посадка. Лайнер был списан 2 июля 1998 года

Источник: http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=621

Самолет Ил-86: фото, технические характеристики

Ил-86 – это широкофюзеляжный гражданский авиалайнер, который был спроектирован в авиационном предприятии имени Ильюшина. Серийное производство данного летательного аппарата приходилось на 80-90-е года. Всего за этот период было создано 106 самолетов. Отметим, что это – первый в СССР пассажирский широкофюзеляжный лайнер.

Именно поэтому его конструкция и вместимость интересуют многих, кто хотя бы каким-то образом связан с авиацией. Выясним, что это за самолет Ил-86, куда и на какие расстояния он летает, а также подробную схему расположения мест в салоне.

История и технические характеристики Ил-86

Необходимость в появлении такого типа авиалайнера появилась в конце 60-х, когда компания «Аэрофлот» выставила требования к самолету, который должен обладать 250—350 местами. Именно тогда и было решено разрабатывать широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86. Чтобы в этой летательной машине помещалось 350 человек, необходимо было увеличить количество кресел в ряду.

Но при этом комфорт и просторность должны были быть на уровне. Первый полет этого самолета после долгих лет разработки случился в 1976-м году. На следующий год он был официально продемонстрирован.

А в 1980-м году данный авиалайнер выполнил первый регулярный рейс после долгих испытаний. Маршрут был Москва — Ташкент.

Позже эта крылатая машина установила более 18 мировых рекордов, связанных со скоростью и нагрузкой.

По своей конструкции данное воздушное судно представляет собой 4-х моторный турбореактивный низкоплан, оснащенный стреловидным крылом и однокилевым оперением.

Специально для него был создан особый двигатель НК-86, тяга которого составляла более 13 тс. Но примечательно, что именно этот агрегат однажды привел к тому, что лайнер вышел из строя.

Все случилось из-за чрезмерного потребления горючего, а также слишком сильного шума. Также данный летательный аппарат обладает четырьмя гидросистемами.

Для каждой гидросистемы предусмотрен отдельный насос, который участвует при давлении двигателей. Отметим, что вскоре после создания Ил-86 появились новые дополнительные модификации, которые также хорошо показали себя на практике.

Рассмотрим конкретные спецификации данного самолета:

  • длина летательной машины составляет 59.95 м;
  • размах крыльев – 48 м;
  • высота конструкции – 15 м;
  • дальность полета Ил-86 – 3800 км;
  • пассажировместимость – до 350 человек;
  • самая высокая скорость составляет 950 км/ч;
  • крейсерская скорость – 940 км;
  • наибольшая взлетная масса – 215 т;
  • грузоподъемность – 40 т;
  • экипаж состоит из 3—4 человек.

Надо сказать, что за период активной эксплуатации данного самолета произошло немало неприятностей. Достаточно вспомнить, что случилось в Дели в 1994-м году. Тогда Boeing 737 зацепил этот летательный аппарат, в результате чего он загорелся.

А это, в свою очередь, привело к гибели нескольких работников, которые находились в тот момент внутри воздушного судна. Также история знает другие происшествия, связанные с Ил-86. Наверное, поэтому его постепенно перестали использовать для пассажирских рейсов. Но все желающие могут как увидеть его в реальности, так и на фотографиях.

К этой статье также прилагаются фото Ил-86, чтобы можно было зрительно оценить возможности этой советской крылатой машины.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/shema-salona-il-86-foto-vmestimost-passazhirov.html

“Самолёт Судного дня”. Каким будет крылатое возмездие?

В следующем году в России начнется разработка нового воздушного командного штаба, на базе самолета Ил-96-400. Новый самолет, должен будет заменить существующие сейчас Ил-80. Он сможет находиться в воздухе без посадки до 3-х суток, и управлять ядерной триадой страны практически из любой точки планеты.

Разбиремся с тем, что представляет из себя “Самолёт Судного дня” — именно так называют воздушные командные пункты управления войсками.

Сама по себе идея создания мобильного командного пункта на случай войны не нова.

Вопрос создания так называемого МКП, или мобильного командного пункта, начали отрабатывать практически сразу после завершения Второй мировой. Однако первые эксперименты по созданию МКП серьёзных результатов не принесли.

В основном в качестве рабочего варианта рассматривалась тема наземного комплекса обеспечения управления и связи, состоящего из нескольких грузовых автомобилей.

Позднее идею отвергли: перемещение колонны автомобилей вероятный противник мог обнаружить с помощью средств разведки и авиации. Провальная идея с желанием создать передвижные сухопутные пункты управления была подхвачена и развёрнута в нужное русло практически сразу, и в начале 60-х годов стали появляться первые образцы самолётов, переоборудованных для связи с войсками на земле.

Прелесть решения заключалась в том, что постоянное дежурство таких самолётов в небе исключало любое неожиданное нападение со стороны противника и даже самый плохой сценарий развития событий в этом случае не выглядел безнадёжным.

Если по той или иной причине все наземные коммуникации и линии связи могли выйти из строя, то несколько самолётов, переоборудованных в воздушный командный пункт, могли обеспечить передачу приказа и гарантировать ответный удар. Согласно замыслу, ВКП должны были обеспечить минимум два важных условия.

Во-первых, наладить устойчивый канал связи первых лиц государства с войсками и важнейшими государственными структурами, во-вторых, гарантировать неотвратимость удара даже в случае полномасштабной ядерной войны.

Первые советские ВКП — турбовинтовые Ил-22, построенные на базе гражданских Ил-18 — получились универсальными. Самолёт был сконструирован и оснащён так, что с его помощью можно было не только приводить в действие “ядерный маховик”, но и осуществлять управление войсками на отдельных направлениях.

Новое поколение самолётов — Ил-86ВКП — так же создавалось с учётом длительных перелётов и дорабатывалось с целью работы в условиях полномасштабной войны. Для размещения оборудования, средств связи и личного состава был выбран вместительный пассажирский самолёт Ил-86.

Четыре двигателя, длина в две трети футбольного поля и грузоподъёмность 42 тонны гарантировали размещение нужного оборудования и комфортную работу “спецпассажирам”.

Несмотря на “мирную” базу, от своего гражданского собрата переоборудованный Ил-86ВКП значительно отличался.

Отличить спецборт на стоянке от гражданских лайнеров не составит большого труда даже в том случае, если самолёт плохо освещён или подойти к нему на близкое расстояние не представляется возможным.

Массивный отсек для средств связи, своеобразный “горб” чуть позади над кабиной пилотов и есть визитная карточка отечественного “самолёта Судного дня”.

Похожих контейнеров для радиоэлектронного оборудования, не предусмотренных для установки в гражданские, несколько, однако все главные секреты “летающего Генштаба” всё же находятся внутри.

Несмотря на то что доступ к таким бортам для всех посторонних закрыт, судя по уровню реализации идеи, можно утверждать, что Ил-86ВКП помимо мощных приёмно-передающих устройств оснащён полным комплексом обработки, шифровки/дешифровки сигналов, спецканалом связи (включая спутниковый) и средствами радиоэлектронной борьбы для защиты борта от поражения авиационными ракетами.

Сведения о составе оборудования Ил-80 засекречены до сих пор — беспрецедентный случай в истории авиастроения. И хотя конструкция, частоты связи, количество дежурных на постах и средства бортовой обороны всё ещё закрыты, о некоторых устройствах воздушного командного пункта стоит рассказать отдельно.

Наряду с управлением Сухопутными, Воздушно-космическими войсками и другими родами войск, особую ценность в составе Вооружённых сил России составляет ядерная триада — ядерные заряды, размещенные на сухопутных, авиационных и морских носителях.

Для осуществления связи и обмена информацией с подводными лодками, скрытно действующими во всех районах Мирового океана, Ил-80 оснащён не только специальным каналом связи, но и уникальной антенной, смонтированной в хвостовой части.

Длина развёрнутой в рабочее положение антенны составляет восемь километров и позволяет связаться с подводными лодками на больших дальностях, причём субмаринам для сеанса радиосвязи не нужно “переходить” в надводное положение.

Как и любое воздушное судно стратегического значения, воздушные командные пункты Ил-86ВКП неоднократно модернизировались — программы доработки и переоснащения борта современным радиоэлектронным оборудованием позволят продержать воздушный командный пункт в строю до 2025 года. Забегая вперёд, стоит отметить, что Ил-86ВКП не был единственным самолётом для обеспечения связи в час икс.

Ещё в СССР был спроектирован и построен самолёт Ил-76ВКП — машина связи и управления войсками на базе транспортника Ил-76. И хотя 76-й имеет куда меньшие размеры относительно своих старших собратьев, по количеству передовых технических решений Ил-76ВКП находится в одном строю с другими самолётами.

Большая часть узлов, агрегатов, систем связи и переработанный фюзеляж перекочевали на Ил-76ВКП с другого борта особого назначения — самолёта дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50.

Как и в случае со “старшими товарищами”, Ил-76ВКП из состава 3-й авиационной эскадрильи отличаются от пассажирских и транспортных бортов блоками аппаратуры для спецсвязи, а также изменённым и доработанным фюзеляжем.

Третье поколение “самолётов Судного дня” от своих предшественников будет отличаться чуть более, чем полностью. По данным источника Лайфа, за основу воздушного командного пункта следующего поколения взят самолёт Ил-96-400Т — грузовая модификация Ил-96-300. На таком же самолёте, Ил-96-300ПУ, летает президент и Верховный главнокомандующий вооружёнными силами Владимир Путин.

Характеристики Ил-96-400Т уже сейчас позволяют разработчикам и производителям радиоэлектронного оборудования на сто процентов использовать собственные наработки в области связи и защищённых каналов для передачи данных.

В отличие от модернизированных Ил-86ВКП “самолёт Судного дня”, построенный на базе Ил-96-400Т, сможет принимать до 92 тонн полезной нагрузки.

И хотя дальнемагистральный самолёт разрабатывался для коммерческого использования, 92 тонны радиоэлектронного оборудования позволят обеспечивать устойчивую связь со всеми штабами и военными округами.

По словам источника в ОПК, запас топлива и конструкция производительных авиадвигателей позволят новой “воздушной крепости” летать на расстояние до 11 тысяч километров. Третье поколение ВзПУ с учётом уже внедрённых в промышленное производство решений окажется на голову эффективнее Ил-86ВКП.

Во-первых, такое понятие, как “ограниченная дальность полёта”, практически исчезнет: новый спецборт без особых проблем сможет махнуть через всю страну.

Во-вторых, по сравнению с предыдущим ВзПУ новый самолёт на базе Ил-96-400Т длиннее почти на десять метров, что позволяет разместить на свободном участке фюзеляжа дополнительное оборудование или предметы для быта членов экипажа.

В-третьих, современная элементная база, выпуск которой предприятиями российского ВПК уже налажен, позволит на несколько порядков снизить габариты и массу специального оборудования для связи и передачи данных.

Эксперты утверждают, что в связи с этим новый самолёт могут оснастить дополнительными топливными баками, с использованием которых дальность беспосадочного перелёта воздушного командного пункта значительно возрастёт и составит 13 тысяч километров вместо 11. Сообщается также, что, вобрав в себя весь опыт отечественной науки и современную электронику, новый самолёт на базе Ил-96-400Т в ближайшем будущем сможет заменить все эксплуатируемые самолёты подобного типа.

Помогите статье попасть в ТОП!

Вы рекомендуете статью

Добавить
закладку

Убрать
закладку

Источник: https://defence.ru/article/samol-t-sudnogo-dnya-kakim-budet-krilatoe-vozmezdie/

ДНИ.РУ – Россия вооружается к Судному дню

Воздушный командный пункт стратегического управления второго поколения на базе самолета Ил-80 прошел испытания и до конца 2015 года появится на вооружении. Подобная техника есть только у России и США, и в Штатах ее называют самолетом Судного дня.

Воздушный пункт стратегического управления – это сложная боевая система, предназначенная для управления Вооруженными силами в условиях оперативного развертывания войск, отсутствия соответствующей инфраструктуры на земле, а также в случае выхода из строя наземных пунктов управления. Неудивительно, что за подобные технические характеристики в США (единственной стране, обладающей аналогом подобной системы) техника получила название “самолет Судного дня”.

В России же завершились государственные испытания воздушного командного пункта стратегического управления второго поколения, который создавался Объединенной приборостроительной корпорацией (ОПК) на базе самолета Ил-80. Это значит, что на вооружение новейшая техника будет принята уже в ближайшее время.

“ОПК создала для Минобороны России воздушный командный пункт стратегического управления второго поколения.

Первый бортовой комплекс технических средств (БКТС) на базе самолета Ил-80 успешно прошел госиспытания и до конца 2015 года будет передан заказчику“, – цитирует РИА Новости заявление корпорации.

Специалисты добавили также, что это “уникальный по своим характеристикам комплекс, обеспечивающий стратегическое управление всеми видами и родами войск”.

Новое поколение воздушных командных пунктов отличается от первой серии “самолетов Судного дня” повышенной живучестью, функциональностью, надежностью, пониженным энергопотреблением и усовершенствованными массогабаритными характеристиками. Все это позволяет говорить о комплексе как о самой совершенной боевой машине в своем классе.

“Конструкция Ил-80 позволяет принимать на борт высший командный состав Вооруженных сил России, боевой расчет, состоящий из оперативной группы офицеров Генштаба и специалистов технической группы, отвечающей за работу спецоборудования самолета. Технические характеристики комплекса позволяют осуществлять управление Сухопутными войсками, Военно-морским флотом, Воздушно-космическими силами, Ракетными войсками стратегического назначения”, – отметили в ОПК.

При этом Объединенная приборостроительная корпорация уже приступила к разработке воздушного пункта стратегического управления третьего поколения. Подобный подход позволит не только остаться в лидерах по техническому оснащению Вооруженных сил и обеспечить гарантированную безопасность рубежей страны, но и серьезно опередить конкурентов.

Источник: https://www.dni.ru/society/2015/12/1/322196.html

Ил-14 Летающие легенды | ИСТОРИЯ

  В 1943 году, в самый разгар Великой Отечествен­ной войны, Сергей Ильюшин, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем Ли-2 (ДС-3), начинает проектирование пер­вого в практике ОКБ пассажирского самолета – Ил-12.

Одной из основных особенностей проекта было отсут­ствие каких-либо технических требований к подобному ВС. Главной задачей являлось обеспечить пассажирам максимальную безопасность полета и комфорт.

Пассажи­ровместимость, грузоподъемность, крейсерская скорость и дальность полета будущего самолета должны были быть больше, чем у Ли-2.

  Изначально свой Ил-12 Сергей Ильюшин планиро­вал оснастить силовой установкой на базе двух мо­торов семейства М-88, хорошо зарекомендовавших себя на крыле бомбардировщиков Ил-4. Впервые в небо в ав­густе 1945 года опытный Ил-12 поднимают дизели Алек­сея Чаромского АЧ-31.

Но несколько испытательных по­летов выявили необходимость значительной доводки ди­зельных двигателей до полного соответствия требовани­ям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС.

Судьба машины становится неопределенной: под угро­зой планируемые сроки завершения госиспытаний и на­чала эксплуатации Ил-12 на авиалиниях СССР.

  В сложившейся обстановке Сергей Ильюшин прини­мает единственно правильное решение: заменить дизе­ли АЧ-31 проверенными за долгие годы войны бензино­выми моторами.

Считая, что безотказная работа силовой установки является одним из важнейших условий безо­пасности полета, Ильюшин остановил свой выбор на уни­кальной пермской «звезде» – широко применявшемся на отечественных истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардиров­щиках Ту-2 двигателе воздушного охлаждения АШ-82ФН разработки пермского КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Характеристики мотора Аркадия Швецова были близки к требованиям, предъявляемым к силовым установкам пас­сажирских ВС, а отсутствие жидкостного охлаждения по­зволяло существенно упростить эксплуатационное обслу­живание и сократить время подготовки к полету, особен­но в зимних условиях.

 АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) – модификация двигателя АШ-82 (М-82). От­личался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.

  Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты перм­ского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

  Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существен­ных изменений в аэродинамику перспективного самолета.

   В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с мо­торами АШ-82ФН.

Результаты летных испытаний – нагляд­ное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось соз­дать скоростной авиалайнер, значительно превосходя­щий по летно-техническим характеристикам отечествен­ный Ли-2 и американский С-47.

А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемон­стрировали возможность дальнейшей модернизации это­го уникального для своего времени воздушного судна.

  Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до нача­ла госиспытаний.

Это позволило значительно ускорить се­рийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснаще­ние им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.

  В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту.

Лет­чики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную ра­боту пермских моторов в условиях обледенения.

  С 1948 года Ил-12 – активный участник международ­ных перевозок. Его первой линией стала Москва-София.

Затем в его регулярных рейсах появились столицы Евро­пы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, го­рода Китая, Польши и т.д.

А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских само­летов, который пролетел над Южным географическим полюсом.

  Регулярная эксплуатация Ил-12 началась всего че­рез полтора года после взлета первого опытного само­лета, оснащенного АШ-82ФН. А спустя первые шесть ме­сяцев налет Ил-12 превысил 4 миллиона км, более 5 000 посадок. С такими высокими темпами ввода в эксплуа­тацию нового авиалайнера отечественная авиация стол­кнулась впервые.

  Сразу после завершения госиспытаний Ил-12 коллек­тив ОКБ Ильюшина приступило к решению новой для ми­рового самолетостроения того времени проблемы обеспе­чения взлета двухмоторного самолета после отказа одно­го из двигателей во время разбега авиалайнера или сра­зу после его отрыва от земли.

  По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям будущий Ил-14 повторял Ил-12, отличаясь лишь большими размерами и массой.

Для Ил-14 было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

  На Ил-14 Сергей Илью­шин предполагал установить два самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя АШ-73 разработки Аркадия Швецова.

Возросшая при этом энерговооружен­ность силовой установки самолета обеспечивала возмож­ность продолжения взлета при отказе одного из двигателей на скорости выше критической (когда из-за ограничения длины ВПП остановка невозможна), а увеличение числа пассажиров до 48 вместо 32-х обеспечивало экономическую эффективность нового самолета по сравнению с Ил-12.

 Несмотря на открывшиеся перспективы, проект само­лета Ил-14 с двигателями АШ-73 так и не был реализован.

Дальнейшие совместные работы конструкторских кол­лективов Ильюшина и Швецова показали, что большая энерговооруженность сильно осложняет путевую балан­сировку при отказе двигателя на взлете.

При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль управления, элероны должны быть достаточно эффектив­ными на малых скоростях полета, при этом управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления.

  Между тем в КБ Ильюшина создание Ил-14 продолжалось.

После улучшения аэродинамики нового лайнера, изменения взлетно-посадочной механизации крыла и других нововве­дений, расчеты показали, что новый самолет сможет надеж­но взлетать на одном двигателе на всех возможных режимах при условии незначительного (всего лишь на 50 л.с.) повы­шения мощности серийных АШ-82ФН. Поэтому Аркадий Шве­цов предложил Сергею Ильюшину другой двигатель АШ-82Т.

 Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

  Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

  Взлетная мощность нового пермского двигателя, соз­данного в 1949 году на базе АШ-83 возросла до 1900 л.с. Она сохранялась до высот 400-500 м, что значительно повысило безопасность эксплуатации Ил-14 на высоко­горных аэродромах и при высокой температуре воздуха.

  АШ-82Т имел достаточно малый удельный расход топли­ва на крейсерских режимах полета- 200-220 г/(л.с.-ч.

) Его конструктивными особенностями его являются редук­тор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни пере­дачи и механизм уравновешивания сил инерции второ­го порядка, а также «плавающие» седла клапанов.

В от­личие от моторов АШ-82ФН и АШ-21, запуск АШ-83 про­изводился не сжатым воздухом, а при помощи электрои­нерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК. Одновременно в Перми были раз­вернута работа по увеличению надежности двигателя и доведению его ресурса до 500 часов (в дальнейшем ре­сурс М-82Т увеличен до 1200 часов).

  АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 года, а в некоторых странах социалистического содружества до 1977 -1978 годов.

  Регулярные пассажирские перевозки на самолете Ил-14П с двигателями АШ-82Т начались в ноябре 1954 года. В тот период эти самолеты активно использовались и для особо ответственных правительственных переле­тов.

В 1955 году во время визитов советской правитель­ственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан де­сять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км.

На всем протяжении перелета матчасть, в том числе и АШ-82Т, отработала безотказно, а эксплуатация Ил-14П на воздушных линиях «Аэрофлота» подтвердила высо­кий уровень безопасности и надежности самолетов, обе­спеченный в том числе безукоризненной работой перм­ских двигателей.

  Ил-14П строился в 14 вариантах и выпускался серий­но не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР, вплоть до начала 1990 годов работал в авиакомпаниях Кубы, Гви­неи, Египта, Индии, Польши, Монголии, Югославии, Вен­грии, Румынии, Китая и многих других стран.

Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использо­вание его научными экспедициями на Северном и Юж­ном полюсах, эксплуатация в различных климатических условиях – все это подтвердило достоинства конструк­ции самолета и силовой установки, их высокие летные и технико-экономические качества.

Источник: https://www.il-14.ru/history

Ссылка на основную публикацию