Многоцелевой самолет як-28: история создания, описание и характеристики

Барражирующий истребитель-перехватчик Як-28П

Обозначение НАТО: FIREBAR

В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде.

На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС “Орел-Д”. Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г.

на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1.

Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения “Лазурь”.

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест.

На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника.

После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.

Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием.

Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (ПТБ на перехватчике не устанавливались).

В 1961 г. самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, но госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — изделие “40”). До 1965 г.

там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 г. построили 435 единиц.

Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей.

При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель.

Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П №0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок.

Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера.

Доработки стали внедрять на серийные машины.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г.

самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300.

Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом.

Однако компромисс все же был найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех.

Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла.

Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно.

В июле 1967 г. модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово.

На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета.

На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 г. он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60.

Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы.

Испытания прошли успешно, но каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.

Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении только в СССР. В 1968 г., прослужив на Як-28П всего пять лет, эскадрилья 356-го ИАП сдала эти машины — весь полк перешел на Ту-128.

Однако были в системе ПВО части, где Як-28П служили очень долго. 174-й ГвИАП перешел с них на МиГ-31 только в 1983 г.

Еще дольше «двадцать восьмые» оставались на Новой Земле — 641-й полк переучился на Су-27 в 1988 г.

Модификации самолета:

Як-28-64. В 1963 г. прошел госиспытания перехватчик Т-58Д (Су-15), который оснащался практически одинаковыми с Як-28П двигателями и РЛС. Сравнение их ЛТХ показывало преимущество по многим параметрам детища ОКБ П.О.Сухого.

Запускать в серийное производство новую машину собирались на авиазаводе в Новосибирске. Встревоженный возникшей конкуренцией А.С.

Яковлев распорядился изучить конструкцию суховской машины и попытаться внедрить все положительное на Яке,  особенно то, что могло дать прирост скорости и высотности.

Работы начались в 1964 г., и проекту дали условное обозначение Як-28-64. Для уменьшения аэродинамического сопротивления два двигателя Р-11Ф2-300 разместили в фюзеляже, организовав воздухозаборники по бортам. В ОКБ-115 отсутствовал опыт проектирования самолетов с такими воздухозаборниками, и заместитель Генерального конструктора С.А.

Яковлев специально был командирован на новосибирский авиазавод для изучения документации Су-15. Крыло Яка освободили от двигательных гондол, размах каждой консоли уменьшили, но размах крыла в целом, благодаря более широкому фюзеляжу, сохранился. Элероны сместили ближе к фюзеляжу в надежде немного увеличить скорость полета у земли, ранее ограниченную эффектом реверса элеронов.

Под каждой консолью разместили по два пилона: ближние к фюзеляжу — для ракет Р-8М-1, дальние — для перспективных ракет ближнего боя. Под рулем направления разместили контейнер тормозных парашютов. Для повышения путевой устойчивости в ХЧФ установили два гребня.

В центральной части фюзеляжа под воздухозаборниками предусмотрели держатели для двух ПТБ, что позволяло увеличить продолжительность полета. НЧФ, кабина, шасси, оперение и система управления остались прежними.

После завершения постройки машину с отстыкованными крыльями подготовили для перевозки на летную станцию в Жуковский, установив фюзеляж на ложное шасси. В процессе перевозки одна из опор оторвалась, и самолет упал набок в канаву.

Суеверные сотрудники ОКБ сочли это плохим предзнаменованием. Испытания подтвердили их пессимизм. Самолет не смог превзойти по летным характеристикам не только суховского конкурента, но и своего предшественника.

Испытания пришлось прекратить.

Як-28УРП. Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет использовался только в экспериментальных целях.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение — 1965

Размах крыла — 11,78 м

Высота — 4,3 м

Длина — 21,7 м

Масса, кг

— нормальная взлетная — 16060

Тип двигателя — 2 ТРД Р11АФ2-300

Тяга нефорсированная — 2 х 6100 кгс

Максимальная скорость — 1840 км/ч

Дальность с ПТБ — 2700 км

Практический потолок — 16000 м

Экипаж — 2 чел

Вооружение: 23-мм двухствольная пушка 2ГШ-23Я, (скорострельность ≈ 2500 выстр./мин), боекомплект 90 снар., на четырех внешних узлах подвески могли размещаться УР «воздух-воздух» Стандартное вооружение — по УР К-8М-1 или К-13 или К-98, и 2 УР Р-30 или Р-3(Р-60).


Источник: http://www.zelezki.ru/aviacatalog/russia/3172-barrajiruyuschii_istrebitel-perehvatchik_yak-28p.html

Яковлев Як-28

Як-28

  Прототип фронтового бомбардировщика Як-129, совершивший первый полет 5 марта 1958 года, стал первым представителем нового поколения советских тактических самолетов. Он был создан на базе одного из прототипов сверхзвукового бомбардировщика

Як-26, ведущего свою родословную от дозвукового истребителя Як-25.  В 1960 году Як-129 был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Як-28Б, получив в НАТО кодовое обозначение «Brewer-A». Двухместная всепогодная машина была оснащена двумя ТРДФ Р-11АФ-300 и могла нести до 3000 кг вооружения во внутреннем бомбоотсеке, не считая встроенной 23-мм пушки НР-23.

На консолях крыла самолет мог нести два ПТБ.  Фронтовой бомбардировщик Як-28Л («Brewer-B») получил вместо использовавшейся на Як-28Б прицельной РЛС новую высокоточную систему наведения «Лотос». Последним серийным вариантом бомбардировщика стал Як-28И («Brewer-C»), оснащенный РЛС «Инициатива».

Як-28И из 1-й АЭ 230-го БАП. Аэродром Черляны, лето 1974г. Экипаж самолета: летчик ст.л-т Б.Л.

Рубцов и штурман ст.л-т А.П.Константинов

Як-28Р из 39-го ОРАП, выполнявший разведполеты над Афганистаном. Аэродром Мары, конец 1979 — начало 1980гг. Самолет получил нетиповой камуфляж в ходе ремонта в г. Пушкино в 1979г.

Як-28Р «28 красный», 2-я АЭ 47-го ОГРАП, лето 1975г. В феврале 1975г. на все Як-28 47-го ОГРАП, участвовавшие в учениях «Весна-75», на фюзеляж перед килем нанесли вертикальную красную полосу.

Як-28Р «29 красный», 2-я АЭ 47-го ОГРАП, лето 1975г.

Як-28ПП из 2-й АЭ 118-го ОАПРЭБ. Аэродром Чертков, лето 1992г. Опознавательные знаки на самолете характерны для того периода.

Второй (на снимке) и третий прототипы Як-28 использовались для подтверждения характеристик серийных двигателей Р-11АФ-300. Проблемой оказались плохие разгонные характеристики при больших числах Маха, которые удалось улучшить, установив удлиненный круглый воздухозаборник с регулируемым центральным телом.

Як-28И, заменивший Як-28Б в производстве, стал самым удачным бомбардировочным вариантом и получил новый оптический прицел ОБП-116 в доработанной носовой части.

Прототип Як-28Р был построен в начале 1963 года и проходил испытания в НИИ ВВС в Ахтубинске до августа. Многие Як-28Р были переделаны в другие варианты во время или после производства и долго служили в ВВС СССР.

Читайте также:  Премьер-министры италии: их место в истории страны

Як-28

Первый опытный самолет Як-129.

Як-28Б

Опытный бомбардировщик Як-28Б.

Як-28Б Барнаульского ВВАУЛ. Лето 1977г.

Як-28 выполняют бомбометание

Як-28Л

Опытный бомбардировщик Як-28Л

Як-28Л Барнаульского ВВАУЛ. Аэродром Камень-на-Оби, апрель 1977г.

Як-28Л из коллекции музея ВВС в Монино

Як-28Л и Як-28И в цехе окончательной сборки Иркутского авиазавода

Як-28И

Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ-300

Опытный бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ2-300

Подготовка к подвеске практических авиабомб П-50-75 (на снимке слева) на Як-28И. 230-й БАП, аэродром Черляны, примерно 1974г.

К 1980-му году часть самолетов Як-28И 149-го Гв.БАП еще не получила камуфляж.

Бомбардировщик Як-28 поступил на вооружение в ограниченном количестве

Кабины летчика и штурмана на Як-28И

Як-28Н на заводских испытаниях. На самолете подвешены ракеты Х-28

Як-28Р

Опытный самолет-разведчик Як-28Р

View of Yakovlev's «Brewer» tactical combat aircraft

За столь необычный внешний вид Як-28Р заслужил прозвища «расческа», «птеродактиль» и др.

This photograph of the Yakovlev aircraft code-named «Brewer» shows the tandem landing gear

Як-28Р из 48-го ОГРАП. Летчик командир 2-й АЭ м-р Г.В.Строшило, штурман к-н В.Д.Гущин

Як-28Р ОКБ им. А.С.Яковлева
Yakovlev Yak-28 Brewer-C.

Як-28Р из 48-го ОГРАП во время посадки

Самолеты Як-28Р из состава 26-й ВА

Авиаторы оперативной группы 39-го ОРАП встречают Як-28Р после разведвылета над территорией ДРА. Аэродром Мары-2, февраль 1980г.

Як-28Р на стоянке 48-го ОГРАП в Коломые

Штурман звена капитан А.И.Петляков

Серийный Як-28Р на стоянке

Як-28Р из 87-го ОРАП (экипаж к-н А.А.Литвиненко, ст.л-т А.Е.Мишин) до аварии. Кокайды, март 1981г.

Як-28Р служили во 2-й эскадрилье 47 ОГРАП с 1974 по 1983 годы. Машины, доставшиеся из 164 ОГРАП некрашенными, в конце 1979г. получили камуфляж.

Л-т Тронин Л.П., техник самолета Як-28р (б/н 39) и л-т Цурин А.Р. (слева), техник другого самолета. 2-я АЭ 39-го ОРАП, аэродром Мары-1, февраль 1980г.

Экипажи Як-28 перед вылетом в район Герата. Слева направо: ст.л-т В.Суханов, ст.л-т А.Кислов, ст.л-т А.Жибров, к-н П.Тупаев. 20 марта 1980г.

Экипаж Як-28Р в составе летчика ст.л-та А.В.Жиброва и штурмана ст.л-та В.П.Соловьева из 39-го ОРАП после выполнения задания. Аэродром Балхаш, июль 1979г.

Экипаж Як-28Р: летчик ст.л-т А.В.Жибров и штурман к-н П.К.Тупаев, покидает свой самолет после разведвылета в район Кандагара. Март 1980г.

Верхняя поверхность крыла Як-28Р

Як-28Р на стоянке 48-го ОГРАП. Хорошо видно центральное тело воздухозаборника

Як-28ПП

Взлетает самолет РЭБ Як-28ПП

Кроме специальных подразделений, Як-28ПП входили в состав бомбардировочных полков. На снимке: Як-28ПП из 2-й АЭ 230-го БАП во время учебного полета. Бортовой номер «45» синий

Version of the Yak-28 (NATO «Brewer-E”) equipped for active ECM operations

Як-28ПП из 118-го ОАПРЭБ ВВС Украины. Чертков, 1992г.

Як-28ПП из 118-го ОАПРЭБ ВВС Украины. Чертков, лето 1994г.

Нижняя часть фюзеляжа Як-28ПП. Правый борт. Вид против полета

Центральный конус воздухозаборника в выдвинутом положении

Установка тормозного парашюта

Створки контейнера тормозного парашюта в открытом положении

На снимке хорошо видно, что в открытом положении створки бомболюка Як-28 почти касались земли

Приборная доска летчика Як-28ПП

Приборное оборудование кабины штурмана Як-28ПП

Як-28Р из 87-го ОРАП (экипаж к-н А.А.Литвиненко, ст.л-т А.Е.Мишин) после аварии. Кокайды, март 1981г.

The version of the Yak-28 two-seat tactical attack aircraft known to NATO as “Brewer-C”, with additional side views of “Brewer-B” (top) and the Yak-28U (“Maestro”) tandem-cockpit trainer (centre)

Источник: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20724.htm

Як-28

як 28 над морем видео, як-28п
Як-28 (изделие 28Б, по кодификации НАТО: Brewer — «Пивовар») — советский многоцелевой реактивный военный самолёт.

Первый полёт совершил 5 марта 1958 года.

Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта. Создан на базе Як-26 и в модификации бомбардировщика был носителем тактического ядерного оружия.

Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П).

Содержание

  • 1 Эксплуатация
  • 2 Конструкция
  • 3 Модификации
  • 4 Тактико-технические характеристики
    • 4.1 Технические характеристики
    • 4.2 Лётные характеристики
    • 4.3 Вооружение
  • 5 Сравнение с аналогами
  • 6 Сохранившиеся экземпляры
  • 7 Состоял на вооружении
  • 8 Интересные факты
  • 9 См.

    также

  • 10 Литература
  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки

Эксплуатация

Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году.

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск, в Польской Народной Республике и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины — до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа — самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

6 апреля 1966 года на Як-28 (668 БАП, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин.

Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера британскими войсками.

Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС и подвергли её тщательному изучению.

9 ноября 1975 года бомбардировщики Як-28Б 668-го БАП (г. Тукумс, Латвия) принимали участие в преследовании СКР «Сторожевой», команда которого оказала вооружённое проявление неподчинения. Три самолёта вышли на цель, причём каждый на свою: в результате бомбометания две бомбы взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой» и корабль застопорил ход.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор.

Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) — при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе.

Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф.

Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлете без вооружения, с розжигом форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари.

Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы.

Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана, со стреловидным крылом и оперением. Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов.

Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) — модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолета МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Запас топлива размещался в 6 топливных баках, также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом.

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»). Автопилот — АП-28К1. Оптический бомбовый прицел — ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Устанавливалась система ближней радионавигации РСБН-2 «Свод». На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28).

Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Для фоторазведки устанавливались различные типы АФА, для ночной съёмки применялись две фотовспышки СОУ-2 и фотоаппарат НА-Я7. На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат».

Приёмо-передающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз.

На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь.

На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе — у штурмана.

На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом.

Пушечное вооружение — одна пушка НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1500 кг, включая ядерное оружие.

На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа — чёрные.

Модификации

  • Як-28 — фронтовой бомбардировщик, базовая серийная модификация.
  • Як-28Б — модификация бомбардировщика с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива».
  • Як-28БИ — машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
  • Як-28И — модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.
  • Як-28Л — модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос».
  • Як-28Н — модификация бомбардировщика с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления.
  • Як-28П (кодификация НАТО: Firebar) — истребитель-перехватчик.
  • Як-28ПП — самолёт РЭБ.
  • Як-28Р — самолёт-разведчик, не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
  • Як-28РР — радиационный разведчик.
  • Як-28У (кодификация НАТО: Maestro) — учебный самолёт.
  • Як-129 — первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Длина: 20,02 м
  • Размах крыла: 11,78 м
  • Высота: 4,3 м
  • Площадь крыла: 35,25 м²
  • Масса нормальная взлётная: 16 160 кг
  • Масса максимальная взлётная: 18 080 кг
  • Двигатели: Два Р11АФ2-300 с тягой 4690 кгс (на форсажном режиме 6100 кгс) каждый

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 1850 км/ч
  • Дальность полёта: 2070 км
  • Практический потолок: 14 500 м

Вооружение

  • Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)
  • Бомбы:
    • нормальная боевая нагрузка — 1200 кг
    • максимальная — 3000 кг
  • Ракеты:

Сравнение с аналогами

Сохранившиеся экземпляры

ИзображениеТипБортовой номерМестонахождение
Як-28 44 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
Як-28П 52 Музей техники Вадима Задорожного
Як-28ПП 59 Военно-исторический музей Воздушных сил Вооружённых Сил Украины, Винница, Украина
Як-28Б 28 Луганский авиационно-технический музей, Украина
Як-28 н/д пгт. Шпиков, Винницкая область, Украина
Як-28 05 пгт. Вапнярка, Винницкая область, Украина
Як-28Р без б/н г. Одесса, Хаджибеевский лиман,с. Мариновка, памятник Герою Советского Союза, Чулкову И.Д. Украина
Як-28У 03 Государственный музей авиации Украины
Як-28 н/д Технический музей имени Г. К. Сахарова
Як-28Л н/д Барнаульское высшее военное авиационное училище лётчиков, Барнаул, Алтайский край
Як-28Р 22 Рижский музей авиации, Латвия

Состоял на вооружении

  • СССР СССР — эксплуатировался вплоть до распада страны в 1991 году
  • Россия Россия — 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
  • Украина Украина — 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков). Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче.
  • Белоруссия Белоруссия — 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин). Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
  • Туркмения Туркмения — некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад). Снят с вооружения.

Интересные факты

  • Несмотря на довольно большое количество построенных самолётов официально на вооружение Як-28 принят не был.
  • Разведчик Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошел более поздние Су-24МП.

См. также

Возле г. Арсеньев установлен памятник погибшему экипажу Як-28. 9 сентября 1981 года майор Анашкин и капитан Волков ценой своих жизней отвели падающий самолёт от населённого пункта.

  • Огромное небо (песня)
  • Восстание на «Сторожевом»

Литература

  • Адлер Е. Сверхзвуковой бомбардировщик. Ещё раз о Як-28 // Крылья Родины. — М., 2000. — № 2. — С. 5—7. — ISSN 0130-2701.

Примечания

  1. Основные события истории ОАО «Корпорация «Иркут»
  2. 1 2 3 Самолет РЭБ Як-28ПП
  3. 1 2 Як-28Б на сайте Авиационно-технического музея Луганска
  4. Як-28Б на сайте Луганского Авиационно-технического музея
  5. Як-28ПП
  6. Як-28. Последние из большого семейства.
  7. ВВС Беларуси — 13 лет в самостоятельном полёте
  8. Военно-воздушные силы и войска ПВО
  9. Як-28

Ссылки

  • Як-28 на сайте «Уголок неба»
  • Обнаружение обломков самолёта у горы Алявумчорр и определение их принадлежности к Яку-28П
  • Як-28 установлен в качестве памятника у проходной Иркутского авиационного завода
  • Документальный фильм «Самолёт Як-28»

як 28, як 28 видео, як 28 над морем, як 28 над морем видео, як-28п, як-28р

Як-28 Информацию О

Як-28

Як-28
Як-28 Вы просматриваете субъект
Як-28 что, Як-28 кто, Як-28 описание

There are excerpts from wikipedia on .postlight.com»>

Источник: https://www.turkaramamotoru.com/ru/%D0%AF%D0%BA-28-65749.html

Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях.

Наиболее распространенными былимодификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года.

Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана.

Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями.

Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях.

На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились.

В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода.

Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей».

Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить).

При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы.

Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало.

Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады.

При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью.

Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток.

Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования.

Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина.

Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами.

При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы.

В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось.

Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:

Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
— нормальная взлетная – 16 160;
— максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
— http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
— http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
— http://ru.wikipedia.org/

Источник: https://aeroplan2010.mirtesen.ru/blog/43438566012

Як-28 – русский многоцелевой боевой самолет

Як-28 является русским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в разных версиях. Более всераспространенными были модификации фронтового бомбовоза (по систематизации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по систематизации НАТО Firebar), также лазутчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по систематизации НАТО Maestro).

1-ый полет самолет сделал 5 марта 1958 года. Серийное создание самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было выстроено 1180 самолетов (посреди их наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из 2-ух ТРД Р-11-300 различных модификаций, которые располагались в мотогондолах под крыльями.

Припас горючего располагался в 6 топливных баках, еще 2 навесных бака были бы установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке.

Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новейшую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был сотворен также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большенном спектре скоростей в хоть какое время суток при всех погодных критериях.

На данной версии самолета была установлена измененная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, снаряженных радиолокационной полуактивной и термический головками наведения, пусковых устройств и новейшей РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились.

В сопоставлении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла производить запуски ракет на значительно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значимые отличия характеристик работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним суровым недостатком стало общее появление в самолете трещинок, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28.

И если с трещинками удалось довольно стремительно разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, также подготовлены надлежащие бюллетени с советами по эксплуатации. То с доведением до мозга имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить особые исследования.

Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была настолько низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В конечном итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только лишь с чертами оборудования (в том числе с запаздыванием электрического следящего устройства), да и критериями полета, также аэродинамикой бомб. С течением времени, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не сумел избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с внедрением вооружения.

Необходимо отметить, что разные недостатки конструкции самолета давали о для себя знать в течение всего срока его службы, потому машину безпрерывно дорабатывали. Так, замерзание крутящихся антенн РПК поправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков поправили с помощью использования более массивного гидропривода.

Для того чтоб уменьшить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать особые пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей».

Переднюю опору шасси при всем этом оснастили тормозными колесами, также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась особая штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Кроме этого были выполнены довольно необъятные исследования штопорных черт машины, хотя тут результаты и оказались ужаснее, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с опозданием в 2-3 витка, также склонен к изменению направления вращения.

При всем этом утрата высоты с учетом следующего пикирования составила 8 000 метров. Потому в руководстве по летной эксплуатации самолета было обозначено, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам нужно покинуть самолет.

Также числилось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Поначалу Як-28 вызывал некое недоверие у летчиков. Трудности доставляли частые отказы движков и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность запамятовать его переставить).

При всем этом показавшаяся еще на Як-25 неувязка засасывания с земли сторонних предметов не была стопроцентно решена и могла преподнести самые противные сюрпризы.

Для парирования разворота Як-28 в случае отказа мотора, на самолете устанавливался устройство – автомат курса АК-2А, который часто заместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», внезапно отклоняя руль направления в сторону.

В таковой ситуации пересилить ножное управление было очень тяжело и в этом случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было очень не достаточно.

Кроме этого в пилотировании докучали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору либо на 2-е точки, потому что стояночный угол самолета был достаточно велик, также строгость выдерживания глиссады.

При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Невзирая на все это машина была сравнимо легкой в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету пропало. География внедрения Як-28 смотрится очень впечатляющей, на карте СССР тяжело было бы отыскать регион, где не эксплуатировались данные самолеты.

Бомбардировочные авиаполки, которые перебежали на новейшую технику с Ил-28, продолжали делать на Як-28 свои прежние задачки, в том числе производили доставку до цели тактического ядерного орудия.

Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Конкретно эти части должны были более активно трудиться.

В их задачки входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пт, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций возможного противника. В мирное время данные самолеты использовались для воплощения радиотехнической разведки вдоль государств Варшавского контракта и СССР.

Для собственного времени Як-28 обладал значимой боевой нагрузкой, также неплохой маневренностью на наибольшей скорости и форсаже и неплохой тяговооруженностью.

Все эти свойства дозволили начать отработку групповых действий в составе прямо до дивизии включительно в всех метеоусловиях и в хоть какое время суток.

Боевая подготовка летчиков осуществлялась только активно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться довольно больших результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, конкретно эти высоты оставалось главным методом боевого внедрения данных машин.

Недочетом самолета считали только малую дальность полета при использовании сверхзвука. При всем этом самолеты-разведчики показали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности затмили даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования.

Даже переход к действиям авиации в большей степени с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28.

Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать надлежащие методики, руководствуясь которыми полностью уверенно ощущали себя в полетах у земли и могли управляться с поставленными задачками.

Достойные внимания факты

1. Довольно увлекательным смотрится тот факт, что невзирая на довольно огромное количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Конкретно на самолете Як-28 сделали собственный подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой собственной жизни смогли отвести самолет с отказавшими движками от жилых кварталов Берлина.

Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красноватого Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет свалился в озеро в зоне ответственности Англии, тела пилотов совместно с осколками были подняты английскими военными водолазами.

При всем этом англичане смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая потом подверглась всестороннему исследованию.

3. Фронтовой бомбовоз Як-28 не воспринимал роли в каких-то боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского контракта в Чехословакию он употреблялся только в роли аргумента демонстрации силы.

В то же время применить орудие данным самолетам все-же пришлось.

Бомбовозы из состава 668-го БАП в Тукумсе были применены в угнетении бунта на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Днем 9 ноября 10 Як-28 направились из Тукумсе, имея приказ об ликвидировании мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в данном районе цель сумел отыскать только один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые свалились в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода.

Очередной вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию русскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. 3-ий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета впору понял ошибку.

Иронизировать в этой ситуации не стоит, потому что стоит отметить нервозную обстановку на всех уровнях управления, также психическую сложность поставленной перед экипажами задачки.

Тактико-технические свойства Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.Площадь крыла – 35,25 кв. м. Масса самолета, кг.

— обычная взлетная – 16 160;— наибольшая взлетная – 18 080;Тип мотора – 2 ТРД Р-11АФ2-300, наибольшая тяга 2х6100 кгс.Наибольшая скорость – 1 850 км/ч;Практическая дальность полета – 2 070 км.Практический потолок – 14 500 м.

Экипаж – 2 человек.Вооружение: Пушка: 1?23 мм НР-23 (в предстоящем 2?23 мм ГШ-23Я)

Бомбовое: обычная бомбовая нагрузка – 1200 кг., наибольшая – 3000 кг.

Источники инфы:— http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html— http://www.opoccuu.com/yak-28.htm

— http://ru.wikipedia.org/

Источник: http://survincity.ru/2014/08/jak-28-sovetskij-mnogocelevoj-boevoj-samolet/

Ссылка на основную публикацию