Как в советском союзе появился газ-аа «полуторка» или наследие форда

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка»

«Краткая справка: наиболее массовый советский грузовик на начало Великой Отечественной войны. ГАЗ-АА, «полуторка», созданный на базе Форд-АА. »

ГАЗ-АА «полуторка» с крытым тентом.

История создания и конструкция автомобиля ГАЗ-АА

Грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка», создана в 1932 году на базе американского грузовика «Форд-АА» образца 1929 года, лицензию на производство которого, СССР купил у «Форд Моторс» в том же 1929 году.

Машина была очень неприхотливой, надежной и простой как в эксплуатации, так и в ремонте. ГАЗ-АА не был простой калькой заокеанского «побратима».

В отличие от американского Форд-АА, на ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д.

, а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов, да и кабина вместо деревянной «прессовки» стала металлической, чем американский оригинал похвастаться не мог.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирался с 1933 года. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ – точно такой, что ставился на легковую «эмку» ГАЗ-М1. Однако внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было.

Конструкция ГАЗ-АА представляет собой стальную штампованную раму, к которой с помощью рессор присоединялись передняя и задняя оси. Благодаря низкой степени сжатия, двигатель мог работать на любом сорте бензина, а в жаркую погоду – на керосине. Подвеска колес была зависимой.

Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.

Чертеж грузового автомобиля ГАЗ-АА

Коробка передач ГАЗ-АА 4-ступенчатая и обходилась без синхронизаторов. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса.

Борты грузовика были откидными с трех сторон (позднее была создана модификация ГАЗ-АА самосвал), кузов вмещал до полутора тонн груза (при собственном весе машины в 1810 кг), что и дало автомобилю привязчивую кличку «полуторка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трех тонн.

Автомобиль обладал достаточно высокой проходимостью по грунтовым дорогам.

При движении по шоссе он мог развивать скорость до 70 км/ч, при этом удельный расход топлива на 100 км пути составлял около 20,5 л.

Благодаря относительно небольшой осевой нагрузке грузовики ГАЗ-АА при движении колонной в минимальной степени разрушали дорожное покрытие и могли двигаться по мостам с низкой несущей способностью.

Одной из важных особенностей конструкции ГАЗ-АА было то, что при его производстве дефицитные цветные металлы и легированные стали использовались лишь в ограниченном объеме.

Большинство же деталей изготавливались из чугуна и низкосортной стали. Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором – редко на какой машине они служили свыше полугода.

Поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, заводной ручкой.

Страна: СССР
Тип: Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска: 1929 г.
Длинна: 5335 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1750 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 (мест в кабине: 2)
Двигатель: 40 л.с. при 2200 об./мин
Дальность хода: 215 км
Максимальная скорость: 70 км/ч
Масса: 1810 кг + 1500 кг груза
Вооружение: Нет

Эксплуатация автомобиля ГАЗ-АА

Автомобиль ГАЗ-АА выпускался серийно с января 1932 года до 1938 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ), причем первоначально назывался НАЗ-АА. Это уже потом, когда Нижний Новгород переименовали в Горький, аббревиатура сменилась на привычную нам. Также сборочная линия «полуторок» была налажена в Москве, на заводе им. Климента Ворошилова.

После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатаной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и неоткидными боковыми бортами.

Впрочем, именно простота и даже примитивность автомобиля ГАЗ-АА во время войны оказались не такими уж плохими вещами — благодаря крайне низкой степени сжатия в качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а благодаря возможности завести автомобиль «с ручки», обеспечивалась его надежная эксплуатация в условиях зимы.

ГАЗ-АА был самым массовым грузовиком Красной Армии на период начала Великой Отечественной Войны, на 20 июня 1941 года их числилось в строю 151100 единиц.Всего же, в общей сложности, за годы производства с конвейеров заводов сошли больше 800000 «полуторок», причем 102000 из них были собраны за годы войны.

Хотя в современном представлении ГАЗ-АА ассоциируется с «дорогами войны», с окончанием Великой Отечественной его история вовсе не закончилась.

Под обозначением ГАЗ-ММ «полуторку» продолжали выпускать до 1949 года (на ГАЗ), а на УльЗИС (будущий УАЗ) — только в 1951 году.

Естественно послевоенные ГАЗ-ММ вновь «обросли» такими нужными в хозяйстве мелочами как металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА военного времени. Обратите внимание на ещё более упрощенную конструкцию этой полуторки

Модификации автомобиля ГАЗ-АА

  • ГАЗ-ААА — шестиколёсный (6×4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмностью две тонны (соответственно «двухтоннка») на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Выпускался в СССР с 1934 по 1943 (37373 машин). Послужил основой для целого ряда бронеавтомобилей РККА, включая: БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.),  ПБ-4 и ПБ-7 (7 ед.).
  • ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
  • ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность — 1,0 т. Годы выпуска: 1938—1950.
  • ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
  • ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.Полугусеничная модификация ГАЗ-АА известная как НАТИ-3
  • НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.
  • ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.
  • ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
  • ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
  • ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
  • ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941.ГАЗ-55 — санитарный автомобиль на базе полуторки ГАЗ-АА

Шасси автомобиля также послужило базой для создания громадного ряда специализированныхмодификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т.д.

Совершенно не лукавя против истины можно сказать, что многочисленные памятники автомобилю ГАЗ-АА установленные в разных городах нашей страны установлены совершенно не зря. Именно «полуторка» «вывезла» на себе и военное и народное хозяйство в труднейшие для страны 1930-1940-е.г.

источник: Грузовой автомобиль ГАЗ-АА

Источник: http://armedman.ru/avtobronetehnika/1919-1936-avtobronetehnika/gaz-aa.html

«Полуторка» — легендарный советский грузовик

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл самый массовый довоенный грузовик.

Первый раз странное слово «Полуторка» я услышала в детстве от своего деда. Он рассказывал, как во время войны двенадцатилетним пацаном под обстрелом помогал грузить картошку, ждавшую отправки на фронт. И потом бежал впереди машины, которая не включала единственную фару, и предупреждал о воронках, оставленных снарядами.

На мой вопрос «что это — Полуторка?» дед ответить не смог. И не потому, что не знал что это, а потому что не понимал, как я этого не могу знать.

Чуть больше удовлетворил мой интерес отец: «А это такой грузовичок, с деревянной кабиной. Нам на нём хлеб по утрам возили». И дальше начался красочный рассказ о тёплой буханке, которую мальчишка нёс домой перед школой и, не удержавшись от запаха, отламывал корочку, за что каждый раз получал выговор от матери.

Автомобиль ГАЗ-АА (1933-1939 гг.) в музее Московского автомобильного завода им. Ленинского комсомола.  

Днём рождения «Полуторки», а вернее, грузовика ГАЗ-АА, считается 29 января.

В этот день в 1932 году с конвейера завода в Нижнем Новгороде (который в этом же году станет Горьким) сошёл первый автомобиль.

На нём устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3, который развивал мощность в 42 л. и четырёхступенчатая коробка передач.

Основой была рама, а подвеской служили рессоры, обеспечивающие грузоподъёмность в полторы тонны. Отсюда и происходит его прозвище «полуторка» или «полуторатонка». Несмотря на это, «полуторки» почти всегда эксплуатировались со значительным перегрузом и зачастую перевозили до трёх тонн.

До 1934 года автомобиль оснащался кабиной из дерева и прессованного картона, позже их заменил металл, а во время войны материалов не всегда хватало даже на двери из брезента.

Став уже достаточно популярным транспортом, «Полуторка» оказалась незаменима во время Второй Мировой войны. Простая, надёжная конструкция и неприхотливый характер позволили автомобилю стать и поставщиком, и носителем вооружения.

Американские корни

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта ВСНХ СССР подписан приказ о строительстве, 6 апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с Ford Motor Company о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА.

 Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Ford-АА.  

За всё время производства было выпущено 985 000 автомобилей ГАЗ-АА в различных модификациях. Для Нижегородского автомобильного завода (будущий ГАЗ) это был первый серийный автомобиль, но помимо него сборка осуществлялась на московском заводе КИМ (АЗЛК), на Ростовском автосборочном заводе и на УльЗиСе (УАЗ).

Крутить ручку

Из-за постоянных проблем со стартёром, которые не всегда работали больше полугода, для того, чтобы завести машину, водителям приходилось крутить ручку. Это действо часто становилось ключевым моментом в фильмах с участием «Полуторок».

«Небесные» крылья

Летом 1943-го Горьковский завод сильно пострадал от бомбардировок, и из-за нехватки материалов выпуск ГАЗ-АА был сильно упрощён. Грузовик комплектовался только одной левой фарой, только задними тормозами и только задним откидным бортом.

Тонкие стальные листы шли на вооружение, в результате чего завод был вынужден отказаться от их использования в кабине «Полуторки». Но без крыльев по тогдашним дорогам машина ездить не могла, поэтому их стали делать из кровельного железа. Новый материал не имел пластичности и крылья получались квадратными.

Автомобиль ГАЗ-АА на открытии исторической выставки автомобилей марки ГАЗ «Герои своего времени» в столичном ГУМе.

  

С появлением «Полуторки» — недорогого массового грузовика, стала возможна моторизация пожарной службы.

На Миусском заводе пожарных машин, основанном в Москве в 1919 году, на шасси ГАЗ-АА собиралась пожарная машина. Для переделки грузовики с конвейера КИМ перегонялись своим ходом.

От базовой «тушилы» отличались наличием коробки отбора мощности, благодаря которой работал насос, качавший воду. Название «линейка» пошло от специального деревянного кузова, со скамьями для бойцов пожарной команды и баком для воды.

Монета России «Ленинград» с изображением полуторок, прорывающих блокаду через озеро.  

Легендарный автомобиль был запечатлён на аверсе монеты, выпущенной в серии «Ленинград». «Дорога жизни», по которой шло снабжение блокадного города, была проложена именно этими грузовиками.

Историческая ценность

В Советском Союзе было запрещено владеть грузовиками в частном порядке, поэтому большая часть «Полуторок» была постепенно изъята и передана на различные предприятия. Со временем ремонтировать их было всё сложнее, и машины сдавались Вторчермету. Поскольку тогда существовали годовые нормы по сдаче вторичного сырья, предприятиям проще было списать старую технику.

Читайте также:  Пистолет грязева-шипунова гш-18: история создания, описание и технические характеристики

Именно поэтому ГАЗ-АА в хорошем состоянии — настоящая редкость и мечта автоколлекционера.

Ирина Зверкова

Источник: https://mypensiya.mirtesen.ru/blog/43681436619

Раритет. Обаяние легенды (ГАЗ-АА)

К сожалению, газета не может передавать звуки и запахи. А картинка просто не способна спроецировать всю гамму чувств, которая захлестывает при открытии бокса в тихом дворике Новосибирска. Тогда завелась не машина — проснулся, глубоко вздохнул и забубнил двигателем, выдыхая недосгоревший бензин, настоящий живой организм.

Ископаемый реликт, сравнимый по раритетности и сложности получения первозданного вида с костями древних ящеров. Даром что в свое время он был распространен в стране едва ли не как динозавры в Юрский период доисторической Земли.

Миллион экземпляров не шутка — реалия промышленных пятилеток, военного аврала и послевоенного конвейерного стажа, когда СССР все еще был нужен такой трудяга, как ГАЗ-АА.

Сложно объяснить зарождение реконструкторского движения в Новосибирске еще 20 лет назад, но сейчас оно — объединяющая коллекционеров и реставраторов сила, в которой есть свои течения. Одно из таких — клуб «Сибирская гвардия».

Появившийся около года назад он свел вместе людей, чьей целью стала не покупка и восстановление всего с приставкой ретро, но скрупулезный сбор отечественного военного наследия, касающегося начального периода Великой отечественной. Форма, оружие, допогонные ромбы и «шпалы», изготовляемые по образу и подобию.

Из автомобильного: БА-64 «на стапеле» и реставрируемая серия из трех полуторок, одна из которых — полный оригинал, по состоянию хоть завтра на передовую.

Судьба всегда особо неблагосклонна к самым лучшим. Такой внушительный тираж, а от него сейчас остались считанные единицы! Дело в том, что на понятие «частный грузовик» в СССР было наложено табу, и ГАЗ-АА, в отличие от легковушек или ГАЗ-67, прямиком с рейса отправлялись в лом.

Те экземпляры, что дожили до наших дней, обязаны либо работе внутризаводским транспортом, либо водружению на постамент, а иной раз все же запасливому и незаконному тогда сохранению в стайке для скота, для личных нужд. Аркадию Гайдамака, как это часто бывает в среде российских реставраторов, три его «полуторки» доставались «в сильно разобранном виде».

Там нашел сдвоенные и значительно порезанные кабины (не хватало кому-то мест), здесь выкопал в огороде мосты. В дальней деревеньке обнаружил чудо-агрегат с внешними признаками «фронтовика», но с воздушного охлаждения двигателем и цепной на маховик передачей.

В соседнем ГСК выкатил на свет божий укороченную на метр раму (так советский человек пытался легализовать «полуторку». Видимо, были пути; да и не в каждый гараж она входила).

Двигатели и вовсе собирались из запчастей, по крупицам. Зато каков результат! Пара — в полной комплектности. Скоро восстанет из праха третий. Тогда к бортовому «универсалу» добавится фургон-«санитарка» и платформа либо с прожектором, либо с чем-то вроде зенитной установки. Ну, а нас ждет первый отреставрированный ГАЗ.

Конечно, не познакомившись с его ровесниками, трудно судить и о нем. Но факт говорит сам за себя — он старше многих.

Появившись в 1932-м, ГАЗ-АА был довольно точной лицензионной копией американского Ford-AA (напомним, что Генри Форд хотел сам выпускать машины на территории СССР — могло быть первое СП — ему вежливо, но настойчиво отказали) образца 1930-го, что сходил с конвейера всего два года и, надо полагать, слыл не лучшим детищем заокеанского автопрома. По всему, как и теперь на ГАЗе, выбирали что подешевле, к тому же американцы свободно допускали практикантов и специалистов на свои предприятия.

Впрочем, и судя по описаниям да снимкам «одноклассников», «полуторка» была далеко не на острие технической мысли.

Передняя рессора располагалась поперечно, задняя подвеска хоть и имела в качестве продольной тяги кожух карданного вала (что до сих пор является чуть ли не ноу-хау), зато в ней отсутствовали амортизаторы. Привод тормозов осуществлялся через тяги.

С началом войны передние колеса их и вовсе лишились. Осталась только одна, левая, фара, откидывался лишь задний борт. Когда-то штампованные крылья начали гнуть из кровельного железа, деревянный верх и металлические двери превратились в брезентовые.

Несмотря на то что перелом в Великой Отечественной вернул утраченные атрибуты, «полуторка», выпускавшаяся два десятилетия (есть разная информация о сроках окончания производства), тем более в 50-х годах стала сущим анахронизмом.

Но насколько прекрасен этот анахронизм! Одухотворенный организм, живая душа! Простые формы 20-х годов слагаются в брутальный и одновременно родной облик, в котором кабина с моторным отсеком занимают почти половину рамы, а брезентовая «нахлобучка» рождает образ прожженного шоферюги с извечной папиросиной в зубах.

Курить тогда было вредно. По крайней мере, за рулем «полуторки». Бак-то между моторным отсеком и кабиной — что пуля шальная, что фитилек окурка при далеко не идеальной фронтовой герметичности могли привести ко вполне предсказуемым последствиям.

Опасен, судя по всему, был при существующей системе магистралей и «обратный хлопок», когда у водителя имелся риск стать грилем в духовке тесного салона. Правда, случаев того нигде не приводится, а, например, некоторые из построенных на агрегатах ГАЗа бронеавтомобилей вообще несли топливную емкость над передними сиденьями.

Та же шальная пуля точно гарантировала душ из тогдашнего А-52, вспыхивавшего ничуть не хуже, чем нынешние высооктановые бензины.

Зато поили нижнеклапанную 3,3-литровую «четверку» даже керосином — степень сжатия-то была 4,25:1. И не беда, что развивал двигатель всего 40, чуть позже 50 «лошадок». Благодаря хорошей тяге на низах ГАЗик даже вопреки двускатной ошиновке во многих случаях обходился одним ведущим мостом и не требовал тягача.

Подтверждаю — трогается «полуторка» почти с холостых. Втыкаешь как по маслу первую и, не особо миндальничая со сцеплением, едешь. Вообще за рулем восстановленного Аркадием грузовика чувствуешь себя не столь тягостно, как то представлялось по разным источникам.

У рычага на удивление четкие включения и короткие ходы (задняя передача, как на 67-м, втыкается с флажком под набалдашником), сцепление значительно мягче, чем на многих по-заводскому заряженных легковушках, тормоза… Тормозят! Хотя, говорят, раньше замедлялись в основном перебором передач вниз, поскольку с механическим приводом эффективность была крайне низкой.

Отсутствием гидроусилителя особо голову и руки не забиваешь — вращается баранка без напряжения. Ну, а двигатель…

Не голос — песнь! Не тарахтение — густой под плотный бензиновый выхлоп баритон! Плоская головка, что несет лишь камеры сгорания, с которой в Америке когда-то выпускали даже V8, сейчас меняется в Штатах на SOHC-«плиту» с верхними клапанами и распредвалами.

Тюнинг Ford-AA, процветающий за океаном, для нас пока нечто фантастичное. Тем не менее, у хорошего реставратора даже этот допотопный агрегат может проявлять чудеса динамики. Я чуть-чуть подкидываю газку, а «полуторка» подрывает так, словно «табунчик» здесь вдвое больше.

Делает свое дело крутящий момент, который также заставляет даже на мизерной скорости шуметь коробку.

Вообще, требовать от столь растиражированного, да еще советского грузовика надежности, по меньшей мере, наивно. Без масляного фильтра даже грубой очистки мотор до «капиталки» бегал недолго. Слабыми звеньями считались шины, стартер, аккумулятор. Спасала только сермяжная и святая на войне простота.

Многим известно, что бензонасоса на ГАЗ-АА не было, топливо из расположенного выше карбюратора бака поступало самотеком — минус один ненадежный элемент. Если же осколком «сбривался» карбюратор, его заменяла намотанная на коллектор тряпка, пропитанная бензином, на чьих испарениях ГАЗик чихал да фыркал, но ехал. Подливай из котелка бензин и ползи до ремонта.

Скажем, когда выплавлялся баббит, его меняли на вырезки из солдатских ремней — их материал это позволял.

Но при подобной ремонтопригодности «полуторка» была интересна по части крепежного элемента. Она имела дюймовую резьбу. Причем у самой резьбы в Америке заимствовался лишь шаг, в то время как профиль витка почему-то копировался английский. Как выходили из положения на фронте? Была ли унификация по болтам да гайкам с другой техникой?

Впрочем, сама «полуторка» ценилась именно унификацией. Добрая половина советского колесного автопарка в той или иной степени основывалась на компонентах ГАЗа. Его агрегаты имели гусеничные артиллерийские тягачи и легкие танки.

Где теперь все это? Разве что в таких объединениях, как «Сибирская гвардия», и у таких людей, как Аркадий Гайдамака, чью ценность сейчас трудно переоценить.

Ведь наша история, как и техника, уже нуждается в реставрации и восстановлении.

Твердотопленная экзотика

Кроме того, что «полуторка» была однажды модифицирована (в 1938 году появился ГАЗ-ММ, отличавшийся только 50-сильным мотором) и имела трехосный двухтонный вариант ГАЗ-ААА, она стала основой для создания многих экзотических образцов техники.

С десяток бронеавтомобилей, штабные, пассажирские и санитарные автобусы, три опытных и мелкосерийных полугусеничных тягача — семейство «полуторки» было огромным. Однако имелись в нем «механизмы», практически не имевшие зарубежных альтернатив.

Это, например, газогенераторные версии, чей выпуск начался в 1938 году. Правда, из трех вариантов сравнительно масштабно производился лишь один.

По каким-то причинам на заводе только малыми партиями сходили с конвейера автомобили, чьим топливом был сжиженный газ и уголь. А вот модификация, употреблявшая деревянные чурки, выпускалась до 1950-го.

Грузоподъемность ее сократилась до тонны, мощность упала до 35-38 л. с., в армии она не использовалась, зато трудилась в народном хозяйстве.

В войска должны были поступать плавающие бронеавтомобили ПБ-4 и ПБ-7. Работы над ними велись в начале 30-х годов. На воде они держались за счет герметичного корпуса и дополнительных деревянных поплавков. Причем неплохо держались.

А плавали за счет гребного винта, посаженного на редуктор заднего моста, отчего винт вращался на суше, колеса задней тележки — в воде.

Увы, вооруженные 45-мм пушкой и двумя пулеметами, автомобили продемонстрировали ряд недостатков и плохую подвижность на слабых грунтах.

Максим Маркин
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 24

Источник: http://38a.ru/art/view/24rarit_2009

Блокада: Железные герои войны

Тысяча грузовых автомобилей каждые сутки выезжали на ледовую трассу «Дороги жизни», чтобы доставить защитникам блокадного Ленинграда продовольствие, топливо и боеприпасы. Обратно, на «Большую Землю», фронтовые шоферы вывозили из окруженного города женщин и детей.

Военная автомобильная дорога № 101, созданная приказом начальника тыла Ленинградского фронта 13 ноября 1941 года, полгода оставалась единственным звеном, связывающим блокадный Ленинград со страной. Основным транспортом 190-километрового ледового пути стали грузовые ГАЗ-АА и ЗИС-5, в народе именуемые «полуторками» и «трехтонками».

О «железных героях войны» вместе с «Водителем Петербурга» вспоминает Николай Семенович Московцев, ученик блокадных шоферов.

Ленинградский шестиклассник Коля Московцев успел вместе с мамой эвакуироваться из города до начала блокады.

В осажденном Ленинграде остался отец, ушедший в народное ополчение и погибший на Пулковских высотах в марте 1942 года. Домой семья Московцевых смогла вернуться только в июне 1944-го.

16-летний Николай рвался на фронт, но в райкоме комсомола рассудили иначе. Ленинграду не хватало шоферов, и вчерашнего школьника отправили стажером в транспортную контору треста «Лентяжстрой», расположенную тогда на Хрустальной улице.

Там его наставниками стали блокадные водители, научившие управляться с «полуторками», «трехтонками» и американскими «Студебеккерами».

Как Николай Московцев стал ленинградским шофером

(с) «Фонтанка.ру»

Курс на индустриализацию, взятый в СССР после принятия плана первой пятилетки, требовал строительства автомобильных заводов. В 20-х годах в Союзе уже работали производства с серийным выпуском грузовых машин в Москве и Ярославле. Только вот их мощностей явно не хватало.

Тогда СССР устремил взгляд за океан. Приглянулся Детройт, прославившийся во всем мире своими автомобильными заводами. Переговоры с General Motors успеха не принесли. Зато Ford стал партнером советского государства. Легковой Ford-A и грузовой Ford-AA (легендарная «полуторка») оказались довольно просты и дешевы. Да еще и неприхотливы.

Соглашение американская компания и советское правительство подписали в 29-м году. Год спустя с конвейера завода начали выходить и легковой, и грузовой варианты «Форда». А к 32-му начали выпускать даже запчасти – ждать детали из Америки оказалось слишком накладно.

Дело шло столь успешно, что в день производилось около 60 машин.

Кстати, ГАЗами они стали в том же году, когда Нижний Новгород переименовали в Горький.

ГАЗ-АА выходит из ворот завода

фото: ru.wikipedia.org

Итак, двухместный ГАЗ-АА имел рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую могла развивать полуторка, – 70 километров в час. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая механическая, без синхронизаторов.

«Полуторка» потребляла 18,5 литров топлива на 100 километров. Когда позволяла погода, в качестве горючего использовали даже керосин или спирт. Из-за специфики расположения бензобака – в верхней части передней стенки кабины – топливо шло в карбюратор самотеком.

Благодаря этому вместо датчика топлива использовали «поплавок», видный на приборной панели.

Николай Московцев о том, как подготовить «полуторку» к рейсу

(с) «Фонтанка.ру»

на фото: ГАЗ-АА из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко

Иметь грузовой автомобиль в частной собственности стало возможным только после распада СССР. До этого выслужившие свой срок автомобили отправлялись в утилизацию.

Читайте также:  Кассетные бомбы — описание принципа действия оружия

Сегодня коллекционеры и реставраторы испытывают огромные сложности при восстановлении внешнего облика и механизмов фронтовых автомобилей. На сборку машины уходит от полутора до двух лет, а вот на полную комплектацию оригинальными запчастями может уйти и 5, и 10 лет.

Автомобиль, полностью собранный, как говорят «на одном номере», сейчас – огромная редкость. Для того, чтобы увидеть настоящую «полуторку» и «трехтонку», «Водитель» пришел в выставочный комплекс ПО «Ленрезерв». И не зря. Недалеко от центра Петербурга таятся настоящие сокровища.

выставочный комплекс ПО «Ленрезерв»

фото: Сергей Николаев

Подробнее про коллекцию «Ленрезерва» читайте в нашем лонгриде «Обыкновенный патриотизм»

Например, ГАЗ-АА, изготовленный в последнем предвоенном 1940-м году. Память об этом хранит шильда, установленная на чудом сохранившемся автомобиле.

Эта машина из Нижнего Новгорода, и большинство ее деталей – родные, – с гордостью говорят в музее. Сохранилась она благодаря тому, что была учебным пособием в обычной деревенской школе Нижегородской области. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит педагогу.

Он не разрезал мотор и шасси, а просто разобрал на отдельные детали для того, чтобы объяснять детям конструкцию автомобиля. Этот ГАЗ-АА много лет стоял в полуразобранном состоянии. Еще и в помещении. То есть практически в идеальных условиях: учитель использовал машину как натуральный макет, но при этом не повредил ни одной запчасти.

«Здесь всё настоящее», – восклицает Николай Семенович, осматриваясь в кабине полуторки.

фото: Сергей Михайличенко

В 1941-м началась Великая Отечественная война. 8 сентября Ленинград оказался в блокадном кольце. Вряд ли правительство, выкупая у американцев платформу Ford, могло предугадать, что именно ГАЗ-АА и его старший брат ЗИС, в народе именуемый «Захар Иванович», сыграют решающую роль в снабжении окруженного врагом города. Но вышло именно так.

Из особенностей ГАЗов довоенного и военного времени специалисты выделяют карбюраторы с восходящим потоком. Из-за них двигатель, особенно на морозе, запускался нелегко. Не отличались надежностью стартеры и генераторы. Даже по тем временам к ним было довольно много вопросов, – говорят в «Ленрезерве».

В то время, в 30-40 годы XX века, более совершенной электрики не выпускалось. Тогда было нормой почистить контакты регулятора или разобраться с контактами стартера.Рядом с машинами предвоенных годов выпуска в «Ленрезерве» стоит автомобиль военного периода. Разница видна сразу.Во время войны от стартера отказались совсем – машины заводили только с рукоятки.

Не хватало металла и мощностей на производство дверей, крыши, задней стенки. Многие детали делали из брезента и дерева. Металл пришлось убрать даже с подножек. Крылья изготавливали примитивно, вручную, зачастую это делали подростки, работавшие на заводах. Упростили и кузов: откидным стал только задний борт. Также на производстве отказались от передних тормозов.

Как быстро завести «полуторку» зимой

(с) «Фонтанка.ру»

Если вспомнить, что в «полуторку» могли загрузить и три тонны груза, становится окончательно ясно: военные шоферы быстро становились асами. И все же, по официальным сведениям, основные перевозки времен Великой Отечественной войны выполнялись на машинах довоенного времени — начиная с 41-го, автомобили с квадратными крыльями выпускались уже гораздо меньшим тиражом.

(с) видео с сайта youtube, «На дороге жизни» А. Розенбаум видеоряд — Е. Сахнова, А. Мирошников

Еще одной «рабочей лошадкой» войны оказался ЗИС-5, «трехтонка», или, как называли его солдаты, «Захар Иванович». Разработка советских инженеров, это была вторая после ГАЗ-АА по массовости производства машина, которую изначально выпускали в Москве.

От «полуторки» ее отличала не только большая грузоподъемность.

Так, этот автомобиль имел двигатель мощностью 73 лошадиные силы с увеличенным объемом двигателя, который можно было запустить даже при очень низкой температуре воздуха. ЗИС-5 обладал более совершенным карбюратором, радиатором и воздушным фильтром.

Во время войны его также пришлось «усовершенствовать» в худшую сторону: металлические детали по возможности заменяли на деревянные, также избавились от передних тормозов и также перегружали. Новую, но по-прежнему крайне надежную модификацию назвали ЗИС-5В.

«Ленрезерв»: ЗИС-5

(с) «Фонтанка.ру»

Кстати, «трехтонка» может дать фору даже современным сородичам. Несмотря на большой размер (6 метров в длину), он был известен своей проходимостью по бездорожью. О надежности автомобиля лучше всего расскажет история экспонатов, находящихся в «Ленрезерве».

Эту машину подняли из-под воды спустя более 50 лет после войны. Удивились даже бывалые: коррозия почти не коснулась рамы, двигателя и коробки передач. А в узлах и агрегатах заводская смазка сохранилась, несмотря ни на что. Вода лишь испортила дерево.

Зато сохранилась краска, нанесенная по государственным стандартам 30-х годов.«Каждая машина хороша по-своему. ЗИС-5 – машина надежная, с хорошей ходовой и сильным мотором. Мне она нравилась тем, что была без капризов.

Ее даже завести было легко, спокойно поехать, остановиться», – вспоминает Николай Семенович.

Как работала «незамерзайка»

Реальные истории, рассказанные военными шоферами, не для нежных натур. Например, про незамерзайку. Это сейчас нужную жидкость можно купить на любой заправочной станции. Во время войны использовали… мочу. «Встал, пописал, поехал дальше», – рассказывают непосредственные участники тех событий.

ЗИС-5 – гордость довоенного автопрома

(с) «Фонтанка.ру»

Что такое «рогатина» Изнашивающиеся детали коробки передач ГАЗа не позволяли рычагу удерживаться в нужном положении во время движения на четвертой передаче. Поэтому, переключаясь на нее на дальних расстояниях, солдаты вставляли деревянную рогатину (обычную ветку) между панелью приборов и рычагом. Так и повелось: в полуторке четвертую скорость назвали просто «рогатиной». Это и были реальные будни солдат.

Экологичный ГАЗ

Во время войны на грузовиках уже использовали и альтернативные виды топлива. В частности, газогенераторные установки. Разрабатывать машину начали еще в 30-е годы. Проблемы горючего удалось решить при помощи ГАЗ-42 – автомобиля мощностью всего 30 лошадиных сил и грузоподъемностью всего 1,2 тонны.

Топливом для такой машины служили древесина, древесный уголь, торф, уголь, брикеты различных топливных отходов и даже шишки. Их толстым слоем загружали в установку, которая при условии ограниченного количества воздуха давала генераторный газ (смесь окиси углерода СО и водорода Н2).

После охлаждения и очищения полученное «топливо» через простейший карбюратор поступало в двигатель для приведения автомобиля в движение.

Как управлять газгольдерной «полуторкой»

(с) «Фонтанка.ру»

Управлять американским «Студебеккером» было мечтою каждого фронтового шофера. Даже после войны, как вспоминает Николай Семенович, «Студебеккеры» доверяли только опытным шоферам 1-го и 2-го классов.

Мощный полноприводный трехосный Studebaker US6 выпускался в США с 1941 по 1945 год и массово поставлялся в СССР по программе ленд-лиза. За годы войны Красная Армия получила около 100 тысяч этих машин.

Летом 1942 года главное автомобильное управление Красной Армии провело полевые испытания 11 «Студебеккеров», в ходе которого американские грузовики показали превосходные результаты.

«Студебеккер» — мечта каждого шофера

(с) «Фонтанка.ру»

Проходимость и надежность новых машин в разы превосходила аналогичные показатели советских и трофейных немецких автомобилей, а мощный мотор и полноприводная трансмиссия позволяли перевозить по грунтовым дорогам до 5 тонн груза, несмотря на то, что американский производитель в паспорте указывал 2,5 тонны.

на фото: «Студебеккер» из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко

Николаю Семеновичу довелось управлять «американцем» уже после войны:

«Студебеккер» – машина, которая была наиболее удачно сконструирована и приспособлена для работы как в военное, так и в мирное время. Двигатель позволял сделать все три моста ведущими, на машине была лебедка 30-40 метров. Бездорожье ей было не страшно, даже если в канаву завалился.

Фары достаточно мощные и хорошо защищены. Даже в лесу их разбить невозможно. По сравнению с отечественными грузовиками руль крутился легче. Да и скорость была большой.

Сломать «Студебеккер» было сложно, если только не делали этого специально. Конечно, все зависит от того, как эксплуатировать машину.

Мы автомобиль жалели, разговаривали как с живым существом, вовремя меняли масло, колеса, следили за тормозной системой и тем, какой заливается бензин. В нее нужно было этилированное, высокооктановое топливо. Кстати, сначала мы не знали, что с топливом нужно быть очень аккуратным.

Поэтому было несколько случаев отравления», –

вспоминает шофер-ветеран.

По словам Николая Семеновича, культура поведения на дороге в послевоенные годы была намного выше, чем сегодня:

«Попасть в ДТП было чрезвычайным событием, нетрезвыми за руль не садились никогда. В шоферской среде был негласный кодекс поведения за рулем, его нарушители изгонялись из шоферского братства. Фронтовики научили нас беречь себя и машину, помогать братьям-шоферам.

Каждый всегда возил с собой трос в кузове, не было такого, как сейчас, когда сломался, а все мимо едут и никто не поможет. Среди людей была принята взаимопомощь. Стоило только остановиться и открыть капот, сразу вопрос: «Браток, что случилось? Помочь?». На любой дороге тогда можно было увидеть знак «Осторожно, мины!».

Знаете, ведь во время войны, на Дороге Жизни не произошло ни одного ДТП. Это сейчас смотришь статистику, как сводки с фронта. А у нас были потеряны лишь две машины – подорвались на минах. После войны с каждым годом становилось легче. Мы получали новые автомобили.

По городу ездили по ночам, чтобы не остановил инспектор ГАИ. У него могли быть претензии – у нас же то подножка разбита, то еще какое-то повреждение. Трудностей хватало, конечно. Например, в Ленинграде центрального отопления еще не было. Возили дрова, а пилились они вручную».

<\p>

Николай Семенович Московцев работал ленинградским шофером до 1948 года, когда его призвали в армию. Впереди была служба по призыву в отдельном полку МГБ, командировка на Западную Украину, где уже сержант Николай Московцев ловил в лесах Ровенской области бандеровцев.

«Сколько поймал? Мы их не считали, – смеется ветеран. – Последнего упаковали в 1951 году». Потом была учеба в военном училище и служба в КГБ. На пенсию Николай Семенович ушел в полковничьих погонах.

(с) видео с сайта youtube, Марк Бернес. «Песенка фронтового шофёра»

Авторы лонгрида: Мария Цыганкова, Андрей Краснобаев.Верстка: Светлана Григошина. Фотографии и видео: Сергей Михайличенко.

Источник: http://longread.fontanka.ru/page557674.html

ГАЗ-АА. Первый грузовик-легенда | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Дважды «А»

Первоначально на облицовке радиатора этого небольшого по грузоподъемности, но очень значимого в историческом плане грузовика значилась аббревиатура НАЗ: Нижегородский автомобильный завод.

Потому что первые его экземпляры вышли из его ворот 29 января 1932 года, а переименование Нижнего Новгорода в Горький произошло несколькими месяцами позже, 7 октября.

Соответственно, автозавод стал Горьковским, а выпускаемые им автомобили получили марку ГАЗ.

Поначалу на только что построенном предприятии освоили всего две модели: легковую ГАЗ-А и грузовую ГАЗ-АА.

Обе были значительно унифицированы между собой и имели свои заокеанские прообразы: американские Ford A и Ford AA (соглашение о передаче лицензий и технической документации, а также оказании помощи при организации и налаживании их массового производства наша страна заключила с Ford Motor Company 31 мая 1929 г).

Американцы помогли спроектировать и будущий завод, а пока его корпуса строились, с февраля 1930 года полуторку начали собирать в том же Нижнем Новгороде, но на заводе «Гудок Октября», который переименовали в Первый автосборочный. Машинокомплеты для него поставлялись из-за океана, локализована была только деревянная бортовая платформа, которую делала «Красная Этна».

На первых порах выпуск ГАЗ-АА сталкивался с очень большими трудностями: срывались поставки полуфабрикатов и заграничных комплектующих, но главное, в требуемых объемах не было удовлетворяющего по качеству металла.

И тем не менее, к концу первого года работы Горьковский автозавод начал делать до 60 полуторок в день. Почему, кстати, полуторок? Потому что автомобиль был рассчитан на перевозку в кузове 1,5 т груза.

При этом его полная масса составляла порядка 3,3 т.

Лучше и совершеннее

Естественно, конструкцию обеих американских моделей как могли адаптировали к условиям нашей страны. Например, ГАЗ-АА получил усиленные картер сцепления и рулевой механизм. Впрочем, это было только начало: на протяжении всей своей конвейерной жизни полуторку улучшали, дорабатывали, модернизировали.

В движение машину приводил рядный 4-цилиндровый бензиновый мотор, развивавший 42 л.с. Он не был оборудован бензонасосом (бак размещался выше карбюратора) и мог работать на самом дешевом низкооктановом бензине. Коробка передач – 4-ступенчатая, без синхронизаторов.

В передней подвеске использовалась поперечная рессора – одна на оба колеса, а в задней подвеске применялись продольные кантилеверные рессоры, то есть крепящиеся своей центральной частью и одной оконечностью на раме, а другой оконечностью – к подрессоренному мосту.

  Тормоза – механические, с тросовым приводом, без использования усилителей. Начиная с 1938 года на часть выпускаемых полуторок стали ставить более мощный двигатель,  развивавший 50 л.с. – его заимствовали у запущенного в серию легкового ГАЗ-М1, сменившего ГАЗ-А.

Позже, с началом войны, конструкцию автомобиля максимально упростили: кабина стала деревянной, лишилась дверей и одной из двух фар головного света, штамповка крыльев уступила место гибке, у платформы откидываемым оставили только задний борт, убрали тормозные механизмы с передних колес.

Помимо перевозки личного состава и грузов в ходе войны ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ часто использовали в силах противовоздушной обороны, монтируя на них зенитные или прожекторные установки или же счетверенные пулеметы «Максим».

Читайте также:  Израильская автоматическая винтовка tavor tar 21

В разных модификациях

Модельную гамму на базе ГАЗ-АА на Горьковском автозаводе начали создавать, едва полуторка встала на конвейер. Уже через год увидел свет служебный автобус, получивший обозначение ГАЗ-03-30 – его начали делать с апреля 1933 года в автобусном цехе, организованном на базе завода «Гудок Октября».

В ноябре 1934 года в семействе горьковских грузовиков вновь произошло прибавление: стартовал выпуск трехосной модификации ГАЗ-ААА, грузоподъемность которой составила две тонны. Этот автомобиль предназначался прежде всего для Красной Армии: две ведущих оси повышали проходимость. Впоследствии на его базе делали даже бронеавтомобили.

А в 1938 году семейство пополнил и полугусеничный ГАЗ-60, который предполагалось использовать преимущественно в качестве артиллерийского тягача. 

Развивалась модельная линейка и в интересах народного хозяйства: в середине 1930-х на шасси ГАЗ-АА началось изготовление самосвалов ГАЗ-410, дорожных подметальных машин, пожарных автолестниц, а также хлебных, промтоварных и других фургонов. В 1937 году на одном из филиалов Горьковского автозавода приступили к производству санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42.

Когда по завершению Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе начали готовиться к освоению автомобиля следующего поколения ГАЗ-51, производство полуторки было решено передать в Ульяновск, где оно началось в октябре 1947 года и продолжалось на протяжении еще семи лет. Сам ГАЗ изготовил более 800 тыс. «полуторок», а с учетом производства на других заводах их общее количество перевалило за миллион! Эта небольшая и не сильно грузоподъемная по нынешним временам, во многом примитивная по конструкции машина вытянула коллективизацию, обеспечила проведение индустриализации и сыграла одну из ведущих ролей в победе над Германией и над послевоенной разрухой. Недаром во многих регионах страны полуторки поставлен на пьедесталы, став одними из наиболее красноречивых памятников своей эпохе!

Источник: https://st-kt.ru/articles/gaz-aa-pervyi-gruzovik-legenda

ГАЗ-4 первый пикап Советского Союза

Это всем известная «полуторка» и автобус ГАЗ-03-30. Но в середине тридцатых промелькнул ещё один грузовой автомобиль, о котором сейчас уже почти никто не помнит.

Это пикап ГАЗ-4, незаслуженно забытый и практически утерянный: до сегодняшнего дня почти ни один из них не дожил. Сейчас, по некоторым сведениям, существуют только два экземпляра этого грузовичка, отреставрированные до оригинального состояния.

Старые песни о главном

Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА.

На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил.

Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А.

В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро.

Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А.

А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой.

Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом.

И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь.

Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска.

Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой».

Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе.

Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне.

Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная.

Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости.

Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный.

Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге.

На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается.

Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль.

Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля.

С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей.

Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе.

Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.

4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик.

Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

По большому счёту, пикап – это машина фермера, частного предпринимателя, мелкого коммерсанта. Одним словом, всех тех, кого в Советском Союзе не было по определению. А государство тогда возило всего помногу и сразу скопом.

В 1936 году появилась легендарная «Эмка», «чёрный воронок» ГАЗ-М. Именно на её базе был построен преемник ГАЗ-4, получивший название ГАЗ-М-415. Было логично завершить сборку ГАЗ-4, что вскоре и было сделано.

Но с началом войны закончилось производство и нового пикапа, нужны были машины тяжелее и мощнее. Да и до войны эти машины использовались в основном для развозки почты. Подавляющее большинство пикапов погибло в первые годы ВОВ.

Послевоенное время требовало совсем другой техники, пригодной для массовых строек и тяжёлой работы. До последнего вкалывали «полуторки», ЗИСы, американские Студебеккеры.

Первые годы кое-где можно было увидеть немецкие Блитцы… А вот пикапов не было: не до них было. Первым послевоенным новым грузовиком стал тяжёлый четырёхтонный ЗИС-150, такая машина была нужнее.

Пикапы взяли тайм-аут, затянувшийся на долгие-долгие годы. Очень ограниченно выпускались машины на базе Москвич-400, а несколько более поздних УАЗов (450, 451 и 452) полноценными пикапами считать нельзя.

Также, только с очень большой натяжкой и сильно условно, к этому классу можно отнести модификацию ГАЗ-69.

Реальным следующим серийным советским грузовичком такого класса стал только ИЖ-27151, выпускавшийся с 1974 года на базе фургона ИЖ-2715 1972 года.

Самое благополучное для пикапов время пришлось на 90-е годы XX века. Не зря же это – коммерческий транспорт. Нет коммерции – нет машины.

На сегодняшний день ГАЗ-4 в первозданном виде почти не найти. А жаль: красивая машина.

Хоть и грузовик.

Источник kolesa.ru

Источник: http://likegarage.com/gaz-4-pervyj-pikap-sovetskogo-soyuza.html

Ссылка на основную публикацию