Четырёхосный военный грузовик зил-135 8х8

ЗИЛ-135ЛМ

Среди многочисленных внедорожных автомобилей, разработанных в СКБ ЗИЛ, эту модель ждала самая счастливая судьба. Четырехосный грузовик ЗИЛ-135ЛМ выпускался серийно на протяжении примерно 30 лет. На его шасси устанавливались различные системы вооружений, служившие в Советской армии длительное время, такие машины экспортировались в целый ряд стран.


Автомобили семейства ЗИЛ-135 задумывались в качестве носителей пусковых установок ракетных комплексов. При этом – вместо ракетной установки – на них вполне можно было монтировать бортовые платформы десантных и транспортных грузовиков. Опытные образцы первых модификаций семейства появились еще в 1958-1959 годах.

Это были четырехосные автомобили-амфибии со стальным сварным водоизмещающим кузовом ЗИЛ-135 и его вариант с удлиненной базой ЗИЛ-135Б. На них уже появилась характерная схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним. При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов.

Также на этих автомобилях опробовали бортовую схему трансмиссии с двумя силовыми агрегатами, один из которых приводил колеса левого, а второй – правого борта. Правда, моторы еще применялись шестицилиндровые того же семейства, что на ЗИЛ-157 или БТР-152. Зато коробки передач были уже автоматические, гидромеханического типа.

Только самый последний из опытных экземпляров получил стеклопластиковый кузов.

Испытания показали, что запускать ракеты с плывущей по воде амфибии опасно – очень велик риск утопить или опрокинуть машину. Взлетающая же  ракета способна изуродовать металлические детали кабины и кузова. Поэтому,  дальнейшие серии ракетовозов ЗИЛ-135 решили разрабатывать в виде сухопутных грузовиков высокой проходимости. На исходе 50-х годов доцент МВТУ имени Баумана В.С.

Цыбин выступил с предложением изготавливать кабины мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.  При взлете ракеты – от давления пороховых газов – этот материал тоже деформировался, но, в отличие от металла, он потом снова приобретал свою исходную форму. К тому же, применение стеклопластика исключало дорогостоящее производство кузовных штампов и экономило стальной прокат.

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленные  в 1960 году,  приобрели облик  близкий к серийному, получили 8-цилиндровые V-образные двигатели нового поколения ЗИЛ-375. Однако, в этих машинах, как и в их плавающих предшественниках была воплощена ошибочная идея отсутствия подвески, жесткого крепления всех колес к раме. Испытания показали все недостатки такого решения.

Поэтому в начале апреля 1961 года был построен первый образец грузовика ЗИЛ-135Л, получивший подвеску передних и задних колес на поперечных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колес так и оставили жестко связанными с рамой. Появление подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Эта модификация по конструкции вплотную приблизилась к будущему серийному автомобилю. Ее испытывали в качестве базы пусковой установки 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», транспортно-заряжающей машины 9Т29.

Помимо военных, строились гражданские версии для экстремального бездорожья: бортовые грузовики, тягачи-трубовозы. Однако, осваивать производство выпало  не ЗИЛу  а Брянскому автомобильному заводу БАЗ, в советское время – секретному оборонному предприятию.

В Брянске предлагали альтернативный проект собственной разработки БАЗ-930. Однако  испытания показали очевидные преимущества ” московского” грузовика, он проигрывал конкуренту только тем, что расходовал больше бензина. В результате, к производству приняли ЗИЛ-135Л.

В прочем,  брянские автомобилестроители категорически отказались осваивать производство автоматической гидромеханической трансмиссии. Так появилась окончательная модель ЗИЛ-135ЛМ с обычными механическими коробками передач.

Помимо упомянутой «Луны-М», на это шасси устанавливали систему залпового огня 9К57 «Ураган», к которой прилагалась заряжающая машина 9Т452. В небольших количествах производились бортовые автомобили, тягачи, пожарные машины.

Комплектация войск ракетными комплексами и установками залпового огня определяла стабильный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и ее выпуск прервался скорее по политическим причинам – из-за распада СССР.

Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в ряде армий мира.

Но гражданские модификации ЗИЛ-135ЛМ сегодня уже стали редкостью – их было выпущено намного меньше, чем военных. В Музее представлен первый экземпляр штатского грузовика этого семейства, сознательно сохраненный для истории.

Данный конкретный ЗИЛ-135ЛМ служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники, в  частности – возил на себе малые шнекоходы и машины с движителями «Аэролл».

Техническая характеристика

Число мест в кабине 4
Грузоподъемность 9000 кг
Габаритные размеры 9270х2800х2530 мм
Колесная база 2400+1500+2400 мм
Колея 2300 мм
Дорожный просвет 475 мм
Двигатель Два бензиновых, карбюраторных, V-образных, восьмицилиндровых, верхнеклапанных ЗИЛ-375Я или ЗИЛ-509.
Рабочий объем 2х 6 л
Мощность 2х 180 л.с. при 3200 об/мин
Снаряженная масса 10 500 кг
Полная масса 19 840 кг
Максимальная скорость 75 км/ч
Расход топлива 120-150 л/100 км

Источник: http://gvtm.ru/zil-135lm

135Л

В декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б.

Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» на предыдущих моделях, предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив не подвешенную среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н.Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47o.

В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу, диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая кабина, выполненная из неметаллического материала.

В течение лета и осени 1962 года по доработанным чертежам построили еще 4 шасси — для проведения государственных испытаний (тогда шасси предназначалось под монтаж ПУ 2П116 ОТРК 2К6 «Луна»).

В соревновании с аналогами — БАЗ-930 (первая самостоятельная разработка БАЗа, построена в июле 1961 года) и НАМИ-058 (мостовой, дизельный, на отдельных агрегатах Урал-375) победил ЗиЛ-135Л.

Он показал наибольшие преимущества в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг.), несколько уступая им в экономичности.

Встал вопрос об организации серийного производства «135Л» на Брянском автозаводе, до этого уже выпускавшем специальные автомобили: ЗиЛ-485А, БТР-152В1, ЗиЛ-135К. Автоматические гидромеханические 6-ти ступенчатые коробки передач (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.

Румянцев, за все годы производства их было выпущено около 300), которые до этого поставляло высокооснащенное инструментальное производство ЗиЛа, БАЗ делать не мог из-за отсутствия специального оборудования.

Конструктивно они были выполнены в виде 3-х стпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней 2-х ступенчатого демультипликатора.

Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать непростые вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами.

За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — кандидат технических наук — Л.П.Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги, в тоже время повысилась экономичность машины.

Автомобиль имел весьма своеобразную компоновку узлов и агрегатов, смонтированных на сварной раме из титанистой стали постоянной ширины — 1300 миллиметров.

В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал.

Читайте также:  Пулемет гочкиса: французское качество

За кабиной и примыкающими к ней бензобаками, также первоначально выполненными из стеклопластика, располагался мотоотсек, где были установлены параллельно два карбюраторных Y-образных 8-ми цилиндровых двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. каждый.

По бортам мотоотсека размещались два радиатора системы охлаждения, вентиляторы которых имели привод каждый от своего двигателя. Последние приводили во вращение и два мощных танковых электрогенератора. На двигателях впервые была применена электронная экранированная система зажигания.

Все системы допускали раздельную работу силовых агрегатов; при отказе одного из них машина не теряла подвижности и могла уверенно дойти до базы, не сильно проигрывая в скорости и проходимости. Не было ни одного случая возврата ее на буксире, даже в Афганистане.

В блоке с двигателями были смонтированы два двухдисковых сцепления с гидроприводом управления от одной педали. Обе 5-ти ступенчатые коробки передач также имели оригинальный дистанционный привод управления от кулисы, установленной в кабине.

Привод управления одной из коробок передач в случае отказа ее двигателя мог отключаться.

Блокированный продольный привод колес каждого борта от своего силового агрегате) состоял из одноступенчатой трех-валовой раздаточной коробки с возможностью отбора мощности для привода дополнительных агрегатов (генераторов, лебедки, водометов); 4-х бортовых конических редукторов, связанных между собой в одну линию тремя карданными валами, и 4-х нецентральных (с целью увеличении клиренса колесных цилиндрических редукторов, на опорных осях которых сидели подшипники и ступицы всех ведущих колес.

Колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров.

Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес — 172 мм.

, больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии преобразованными в шарниры типа «Бирфильдв»).

Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.

00-20″ с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчлененная елка», хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля.

Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя.

Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колес).

Следует еще учесть, что при повороте «135ЛМ» на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес — три.

Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом, в результате чего тормоза в самых тяжелых условиях бездорожья сохраняли высокую эффективность. Привод тормозов — гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями.

Ручные тормоза — барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта. Впервые в практике отечественного автомобилестроения на «135ЛМ» широко применялись кузовные и силовые панели из стеклопластика, более прочного, упругого и огнестойкого по сравнению с листовым металлом.

Кроме кабины и бензобаков, из него были сделаны все наружные детали мотоотсека, его капоты, крылья колес, подножки, передний бампер (первоначально), аккумуляторный ящик, разъемные диски колес (на некоторых сериях).

Из стеклопластика была даже изготовлена экспериментальная рама сотовой конструкции.

Внедрили «135ЛМ» в серию быстро и уже в декабре 1964 года первые 10 машин отправляются на завод «Баррикады» под монтаж ПУ 9П113 и ТЗМ 9Т29 для ОТРК 9К52 «Луна-М». ПУ имела собственный гидромеханический кран грузоподъемностью 2,6 тонны для погрузки ракет.

Эта ракетная система, резко поднявшая качественный уровень артиллерийского вооружения, нашла широкое применение в Советской Армии, в армиях наших союзников, а также в Египте, Ираке, Ливии, Сирии, Афганистане (с 1968 года выпускался тропический вариант шасси — ЗиЛ-135ЛМТ). Тогда они являлись самым мощным оружием пехотной дивизии.

В феврале 1972 года на шасси «135ЛМ» появились первые опытные ПУ 9П140 и ТЗМ 9Т452 для РСЗО 9К57 «Ураган».

Инженерные войска использовали шасси ЗиЛ-135ЛМ для самоходного плавающего понтона «Волна». Во всех случаях машина работала надежно и эффективно. Замечаний по ней было мало. Высоко оценивали это оригинальное изделие и зарубежные специалисты.

В результате за более чем 25-ти летний период производства шасси «135ЛМ» подвергалось лишь мелким усовершенствованиям: ввели телескопические гидроамортизаторы, поршневые пневмоусилители тормозов (вместо диафрагменных), усилители привода сцеплений, новый щиток приборов, более совершенный отопитель кабины.

В 80-е годы модернизированая машина получила обозначение ЗиЛ-135ЛМП.

В 1964-1965 годах ЗиЛ проводил испытания модифицированных ЗиЛ-135Л в варианте трубовоза и ЗиЛ-135ЛМ с бортовой платформой на строительстве газопроводов в песках Средней Азии, а также зимой на севере Тюменской области.

Положительные результаты применения шасси «135ЛМ» в народном хозяйстве дали основание Брянскому автозаводу выпустить в 1966 году промышленную партию «гражданских» машин БАЗ-135Л4 грузоподъемностью 9 тонн.

Автомобиль экспонировался летом 1968 года на ВДНХ в Москве, однако условий для правильного использования БАЗ-135Л4 создано не было, все машины быстро вышли из строя и больше не выпускались.

©. Авторы фотографий: Martin Smisek, Ralf Christian Kunkel, A khlopotov.

Источник: http://truck-auto.info/zil/357-135l.html

Техника ВС РФ (часть 25) ЗИЛ-135Л и его модификации. — DRIVE2

Всем доброго времени суток, дорогие друзья!Решил я, что сегодня надо рассказать об одном уникальном вездеходе, рожденном в СССР. Уж очень он меня самого заинтересовал. Надеюсь, что Вам он тоже понравится. И так, встречайте, ЗИЛ-135Л.

Подумаете, что это просто гражданский автомобиль? И какое он отношение имеет к Вооруженным Силам? Прямое отношение =) Но обо всем по порядку. И начнем наш познавательный рассказ с истории создания данного вездехода.

Все началось в 50-е — 60-е годы XX века, когда в СССР встал вопрос о создании массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Тогда проводились испытания колесного шасси ЗИЛ-135Е.

Но выводы, сделанные после данных испытаний поставили все под сомнение и идея могла потерпеть поражение.Но начальник лабаатории испытаний СКВ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес.

Уже в августе 1960 г. конструкторы начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г.

в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л — проект утвердили. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта, а 4 апреля машина уже была построена.Вот те самые люди, кто боролся за жизнь данного автомобиля:

Читайте также:  Штурмовая винтовка fn scar: история создания, описание, характеристики и модификации

Ну а теперь отойдем от истории и перейдем к конструкции.Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.

Торсионная подвеска управляемых колес

Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами с тремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили на 186мм.

Передний бампер рамы выполнили съемным.

В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.

Рама ЗИЛ-135Л

В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом, что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.

Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных – 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов.

Рулевое управление ЗИЛ-135Л

После сборки автомобиля его отправили на испытания.6 апреля по 8 июля 1961 года проводились обкатка и заводские доводочные испытания в районе испытательной трассы НИИИ-21.За три месяца ЗИЛ-135Л прошел 5486 км (в том числе 2889 км по шоссе, 1788 км по грунтовым дорогам и 809 км по бездорожью).

Обкатка автомобиля проводилась по асфальтированному и бетонному шоссе со скоростью 40-50 км/ч при нагрузке в кузове 2000 кг. После обкатки (1156 км) ЗИЛ-135Л догрузили до полной нагрузки, и режим движения по всем видам дорог был форсирован до 55 км/ч. Во время испытаний хранение автомобиля было безгаражным, на закрытой территории парка стоянки автомобилей НИИИ-21.

Техническое обслуживание и мелкий ремонт автомобиля осуществлялись силами водителей и технического состава испытательной группы СКБ ЗИЛ.

Естественно, все совсем гладко не прошло, были поломки в течение испытаний:— была плохая синхронизация двигателей из-за карбюраторов— ненадежно функционировала система охлаждения двигателей (выходили из строя карданные валы приводов вентиляторов)— правая гидромеханическая передача трижды выходила из строя (При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281 -м км заклинило коробку передач, вышло из строя 2-е сцепление; на 3086-м км сломался гидротрансформатор из-за большого износа шайб реакторов, и опять возникли проблемы со 2-м сцеплением. При показании спидометра 3086 км обе автоматические коробки передач заменили на новые с панелями управления усовершенствованной конструкции)— и многое другое…

После первых испытаний, автомобиль отправили на устранение недостатков. И вот, 19 октября 1961 года ЗИЛ-135Л вышел на полигонно-заводские испытания, которые проводились в Бронницах на полигоне НИИИ-21. Автомобиль успешно завершил испытания, выдержав конкуренцию со стороны вездеходов БАЗ-930 и И-210.

ЗИЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности. А 9 марта 1962 г. состоялось научно-техническое совещание в ГКОТ, на котором было принято решение отклонить проект БАЗ-930, а ЗИЛ-135Л – принять.

Постановлением СМ СССР №500-175 от 27 апреля 1963 г. и постановлением СМ РСФСР №738-82 от 13 июня 1963 г. на Брянском автозаводе осуществлялась подготовка производства автомобиля ЗИЛ-135Л и гидромеханических коробок передач ЗИЛ-135Е. В августе и октябре 1962 г.

для постройки пусковых установок 2П113 ракетного комплекса «Луна-М» в СКБ ЗИЛ были собраны еще четыре автомобиля ЗИЛ-135Л.

И вот тут уже начинается военная жизнь у ЗИЛ-135Л.

ЗИЛ-135ЛМАвтомобиль ЗИЛ-135ЛМ выпускался на Брянском автозаводе 29 лет до 1993 г. Неоднократно поднимался вопрос о возобновлении или передаче его производства на другой завод. Шасси ЗИЛ-135ЛМ с различными системами вооружения более 40 лет состоит на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии. На этом шасси созданы пусковая установка 9П113

и транспортно-заряжающая машина 9Т29

ракетного комплекса 9К52 «Луна-М»

и самоходная установка 9П140

с транспортно-заряжающей машиной 9Т452 16-за-рядной реактивной системы залпового огня 9К57 «Ураган».

Серийное производство комплекса 9К52 «Луна-М» осуществлялось на заводе «Баррикады» с 1964 г. Этот комплекс стал самым массовым в Советской Армии; пик развертывания боевых машин комплекса пришелся на 1986 г., когда в войсках их насчитывалось порядка 750.

Разработанный в 1968 г. вариант 9К52ТС (для стран с тропическим климатом), включающий в себя пусковую установку 9П113ТС, транспортно-заряжающую машину 9Т29ТС и предназначенный для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью, широко поставлялся на экспорт.

Системы «Ураган» широко использовались в военных действиях в Афганистане, обеих чеченских кампаниях и в операции по принуждению Грузии к миру.

Но помимо военный жизни, прототип ЗИЛ-135Л получил возможность существования на гражданском поприще.
Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР.

15 августа 1964 г. состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-157 в районе Петрово-Дальнего на трассе строительства газопровода, проходящего через болото, на котором предполагалась укладка на трубопровод балластных бетонных блоков.

Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ, загруженный тремя блоками массой около 10 т и двигаясь по заданному маршруту, успешно преодолел укатанную дорогу с торфяной почвой, имеющей два крутых поворота, канаву глубиной 850 мм и застрял в болоте глубиной 600 мм.

На этом же маршруте ЗИЛ-157 с трудом преодолел брод и застрял раньше ЗИЛ-135ЛМ при глубине болота 400 мм.

Автомобилю ЗИЛ-135Л М удалось преодолеть болото на другом участке протяженностью 15-18 м и глубиной 400 мм при движении на 2-й передаче при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см2. С грузом 6-7 т автомобиль ЗИЛ-135ЛМ уверенно и несколько раз преодолел все участки болота, в том числе и тот, где раньше застрял с грузом в 10 т.

Так же, для прокладки газопровода была выпущена дополнительная модель ЗИЛ-135ЛБ с прицепом-роспуском для транспортировки длинномерных грузов в условиях барханных песков:

Но при продолжительных работах в суровых условиях начались поломки шарниров «Рцеппа». На заводе провели анализ и выяснили причину столь частых неисправностей: резиновые защитные чехлы шарниров быстро изнашивались и приходили в негодность, попадание воды и грязи приводило к вымыванию смазки и быстрому выходу шарниров из строя.

В СКБ ЗИЛ в 1965 г. прошла испытания конструкция, обеспечивающая смазывание шарниров типа «Рцеппа» жидкой смазкой ТС-10.

Поломки шарниров прекратились, тем не менее, высокая стоимость машины (в 2-3 раза превышающая стоимость автомобилей Урал-375 и КрАЗ-214) привела к тому, что дальнейших заказов от Министерства газовой промышленности не последовало…

Сейчас ЗИЛ-135Л можно увидеть лишь на картинках, в коллекционных моделях и некоторых музеях автомобильной и военной техники. Мне такой аппарат пока не доводилось встречать, но я верю, что мы с ним обязательно встретимся =)

Читайте также:  Откуда пришли наши предки: мифы и правда о древних славянах

На этом у меня все.
Всем добра и мирного неба над головой =)

Источник: https://www.drive2.ru/b/2843442/

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме.

Такое  решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах.

Силовая установка автомобиля состояла из двух карбюраторных двигателей ЗиЛ-375Я, каждый из них приводил колеса одного борта через гидромеханическую трансмиссию.

Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ.

В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.

 Стеклопластиковая кабина, после  деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении  Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

В 1961г. на вооружении Советской Армии был принят оперативно тактический ракетный комплекс «Луна». Пусковая установка 2П16 была выполнена на базе плавающего танка ПТ-76. Еще до принятия его на вооружение, согласно Постановлению Совета министров СССР от 17.02.1961 года, начались работы по модернизации ОТРК.

Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ.

Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси  ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т.

Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ.

Новая пусковая, на колесном шасси, обеспечивала скорость движения по шоссе до 60 км/ч, существенно уменьшилась и тряска БЧ ракеты. В декабре 1967г. состоялся первый пуск новой ракеты 9К52 на полигоне Капустин Яр. На вооружение ОТРК 9К52 «Луна-М» был принят в 1964г. Этот ракетный комплекс стал самым массовым в своем классе.

Его серийное производство велось на Волгоградском заводе «Баррикады». По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью.

Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/zil-135.html

Клуб 8х8: многоколёсные вездеходы СССР

ЯГ-12

ЯГ-12 — это первый в Советском Союзе и один из первых в мире грузовых четырёхосных автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 8×8. Уже в чертежах ЯГ-12 представлялся последним словом в советском автостроении, вершиной отечественной инженерной мысли.

Изготовление деталей и сборка ЯГ-12 заняли около трёх месяцев. Автомобиль был построен в 1932 году на Ярославском автомобильном заводе на базе трёхосного грузовика ЯГ-10. Впервые машину показали во время праздничной демонстрации на Красной площади 7 ноября того же года.

Вместо передней оси ЯГ-10 установлена двухосная тележка, все четыре колеса которой были управляемыми и ведущими. ЯГ-12 приводился в движение шестицилиндровым карбюраторным мотором «Континенталь-22R».

После успешных испытаний ЯГ-12 отправили в одну из воинских частей Саратова, и там следы единственного экземпляра машины затерялись. Судьба автомобиля до сих пор неизвестна.

ЗИС-Э134

Летом 1954 г. перед заводом ЗИС была поставлена следующая задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырёхосный автомобиль сверхвысокой проходимости грузоподъёмностью 5-6 т. Опытный ЗИС-Э134 доказал свою состоятельность.

Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ – выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведённые испытания позволили выявить направления дальнейших исследований.

Второе поколение опытного ЗИС отличалось от предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колёс и наличием водомёта.

По причине изменений требований военного ведомства ЗИС-Э134 так и не вышел в серийное производство, но послужил основой для создания более мощного колёсного транспортёра ЗИЛ-135.

ЗИЛ-135

ЗИЛ-135 — это целое семейство советских четырёхосных военных грузовиков, которое включает более двадцати модификаций. ЗИЛ-135 был разработан в начале шестидесятых годов как транспортный грузовик для буксировки артиллерии. Восьмиколёсный ЗИЛ экспортировали в целый ряд стран.

Грузовик оборудовался двумя двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью 120 лошадиных сил, установленными за кабиной, при этом каждый двигатель вращал колёса своего борта. Кабина выполнялась из стеклопластика для облегчения машины и увеличения грузоподъёмности.

Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и её выпуск прервался скорее по политическим причинам в связи с распадом Советского Союза. Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в некоторых странах.

МАЗ-537

Военный четырёхосный седельный тягач МАЗ-537 начал выпускаться Курганским заводом колёсных тягачей в 1963 году. На автомобиле установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А-525А, расположенный за кабиной (на танке Т-34 устанавливался почти такой же). Предусмотрен предпусковой подогреватель двигателя.

Машина выпускалась вплоть до 1989 года, помимо стандартной было ещё шесть модификаций МАЗ-537: МАЗ-537 Г с лебёдкой, МАЗ-537Д с генератором переменного тока, МАЗ-537Е для работы с полуприцепом общей массой до 65 тонн, МАЗ-537К для установки кранного оборудования, МАЗ-537Л для буксировки самолётов массой до 200 тонн и МАЗ-537А грузоподъёмностью 15 т в кузове и общей массой прицепа до 65 т на шоссе и 30 т на грунте.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/klub-8h8-mnogokolyosnye-vezdehody-sssr

Ссылка на основную публикацию