Ан-8 — советский газотурбинный военно-транспортный самолет

Ан-8. Транспортный самолет. (СССР)

Ан-8. Транспортный самолет. (СССР)

Ан-8 — советский военно-транспортный самолет. Первый специализированный отечественный газотурбинный военно-транспортный самолет, который несет 11 тонн полезной нагрузки и предназначен для транспортировки, а также парашютного десантирования техники и войск.

Ан-8 имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, а также высокую проходимость на грунтовых аэродромах.

Именно на нем была отработана схема транспортного лайнера, которая стала классической: шасси с малой колеей в обтекателях по бортам фюзеляжа, высокоплан с двигателями, расположенными на крыле.

В кормовой части фюзеляжа Ан-8 находится кабина стрелка, которая оборудована башней с пушками калибра 23 мм. Самолет Ан-8 снабжен в хвостовой части большим грузовым люком, который открывается в полете, высокопроходимым шасси. У самолета довольная интересная история.

В те годы в США уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

Ан-8. Транспортный самолет. (СССР)

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин.

Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР.

В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Ан-8. Транспортный самолет. (СССР)

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами.

Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет.

Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто.

Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года.

Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

Ан-8. Транспортный самолет. (СССР)

Модификации Ан-8:

  • Ан-8П — прототип военно-транспортного. Отличался двигателями ТВ-2Т мощностью 6250 э.л.с. с винтами АВ-58, наличием предкрылков. Первый полет 11 февраля 1956 года. В 1957 году установлены двигатели АИ-20Д.
  • Ан-8Т — самолет-топливовоз. Отличался двумя цистернами по 5300 л для топлива и системой пожаротушения в грузовом отсеке. Вместо цистерн могли устанавливаться спецемкости для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода. В 1959 году переоборудован 1 самолет. Из-за проблем пожароопасности и токсичности остался в единственном экземпляре.
  • Ан-8Н — пассажирский вариант самолета, работы были прекращены на стадии натурного макета. Отличался удлиненным герметичным фюзеляжем круглого сечения с салоном на 57 пассажиров.
  • Ан-8ПС — поисково-спасательный, предназначался для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступной местности, работа не вышла из стадии эскизного проектирования. Разрабатывался в 1959–1964 годах.
  • Ан-8 — предсерийный. Отличался двигателями АИ-20Д, килем от Ан-10. В 1957 году изготовлено 5 самолетов. Первый полет в декабре 1958 года.
  • Ан-8 — серийный. Отличался укороченным на 480 мм килем.
  • Ан-8ПЛО (Ан-8М) — противолодочный (проект). Отличался РЛС «Инициатива-2». Разрабатывался в 1958–1964 годах.
  • Ан-8РУ — самолет с пороховыми ускорителями СПРД-159. Взлетная масса увеличена до 42 т. В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе переоборудован 1 самолет. После его катастрофы в 1964 году работы прекратили.
  • Ан-8Ш — самолет для подготовки штурманов (проект). Отличался 18 рабочими местами штурманов в салоне (2 инструктора и 16 обучаемых). Разрабатывался в 1959–1964 годах.

Ан-8. Транспортный самолет. (СССР)

Характеристики:

  • Экипаж, чел: 5-6;
  • Размах крыльев, м: 37,0;
  • Длина самолета, м: 30,744;
  • Высота, м: 10,045;
  • Площадь крыла: 117,2;
  • Размеры грузовой кабины, м: длина 11,0, ширина (в зоне ниш шасси) 3,6 (2,5), высота (в районе центроплана) 2,9 (2,42);
  • Тип двигателя: 2 х АИ-20Д;
  • Тяга двигателя, л.с.: 2 х 5180;
  • Масса пустого, т: 24,3;
  • Нормальная взлетная масса, т: 38,0;
  • Максимальная взлетная масса, т: 41,0;
  • Максимальная полезная нагрузка, т: 11,0 (или 40 парашютистов);
  • Дальность полета, км: с максимальной нагрузкой 850, перегоночная 4410;
  • Максимальная скорость, км/ч: 520;
  • Крейсерская скорость, км/ч: 450;
  • Практический потолок, м: 9600;
  • Разбег, м: 775;
  • Пробег, м: 590.

Источник: https://modernweapon.ru/aviatsiya/transportnye-samolety/an-8-transportnyj-samolet-sssr

Многоцелевой транспортный самолет Ан-8

Многоцелевой транспортный самолет Ан-8.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12.

В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство «классического» ВТС С-123, а фирма «Lockheed» разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.

Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить.» Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.

В Советском Союзе в те годы существовало несколько проектов специализированных транспортных самолетов. Конструкторское бюро Р.Л.Бартини в 1944-1948 годах работало над поршневыми ВТС Т-108 и Т-117, а также Т-200 с комбинированной силовой установкой.

Однако реализация данных проектов была затруднена, т.к. к тому времени КБ Бартини закрыли. В ОКБ-153 под руководством О.К.Антонова в декабре 1951 года подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД.

Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники.

Связывая большие надежды с этим проектом, Антонов принимал активное участие и в «проталкивании» работ по созданию турбовинтового двигателя соответствующей размерности.

Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.1953 г.

выходит Постановление СМ СССР № 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования на Киевский авиазавод № 473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумя ТВД.

23 декабря МАП издает соответствующий приказ за № 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет.

В ГСОКБ-473 новому самолету присвоили шифр изделие «П», ведущим конструктором по машине назначили А.Я.Белолипецкого. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов.

По инициативе Антонова уже в начале 1954 года в Киев начали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле коллектив принял первый большой выпуск студентов ХАИ.

Завод № 473 передал ОКБ один из сборочных цехов для опытного производства.

Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Главный конструктор обращается к А.Н.Туполеву и С.В.Ильюшину с просьбой направить в его ОКБ чертежи по Ту-16 и Ил-28, разрешить ознакомиться с конструкциями этих самолетов непосредственно на серийных заводах.

Вскоре одна группа киевских конструкторов изучала Ил-28 на авиазаводе в Москве, другая — Ту-16 в Казани. Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях,- вспоминал впоследствии Олег Константинович,- и я написал: нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив.

Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было.

» Благодаря приобретенному опыту удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 года эскизный проект изделия «П» был закончен.

Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований.

Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.

Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками.

Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.

Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него в воздухе грузов под руководством А.П.Эскина и В.Н.Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа изделия «П».

Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф, модели в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями бипланной коробки.

В полете на различных скоростях и углах атаки производили сброс моделей грузов и фотографирование траекторий их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю.

Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам, отработать в дальнейшем безопасную методику воздушного десантирования техники, в частности, метод срыва груза с помощью вытяжных парашютов.

26 октября 1954 года под председательством генерала-майора авиации В.И.Лебедева состоялась макетная комиссия заказчика по изделию «П». Самолет был представлен с альтернативными вариантами двигательной установки: ТВД ТВ-2Т (на левой консоли) и ТРД АЛ-7 (на правой консоли).

Заключение комиссии: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») — одобрить.» 17 ноября Главком ВВС П.Ф.Жигарев утвердил протокол комиссии. Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М.

Маленкову от 30.11.1954 г. Антонов отмечает:

«… Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на завод № 473, должным образом не развернуто… Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г.Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки. Необходимо отметить, что производство ТВД имеет большое значение для транспортной авиации в целом, так как, благодаря их экономичности, они имеют все данные стать на ближайшие 10-15 лет основными двигателями пассажирских и десантно-транспортных самолетов. В Англии построены пассажирские самолеты «Вайкаунт» и «Британия» с ТВД. В США, которые отстают в этом отношении от Англии, ведут широкие работы по установке ТВД на ряде транспортных и пассажирских самолета.»

Читайте также:  Порох: виды, преимущества, особенности

В следующем году ОКБ Ивченко адаптировало ТВ-2 под изделие «П». Двигательная установка прошла испытания на натурном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал взлетной мощностью 6500 э.л.с.

Самолет «П» создавался в кооперации со многими авиазаводами страны. Постройка фюзеляжа и общая сборка машины осуществлялись на опытном производстве ОКБ. В конце 1955 года O.K.Антонов и директор завода № 473 В.

А.Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Заместителем главного конструктора по летным испытаниям был назначен А.Я.Белолипецкий, его помощником — Р.С.Король.

Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 года. Это событие коллектив ОКБ приурочил к 50-летию главного конструктора. Однако при подготовке к первому вылету обнаружилась негерметичность топливных баков, для устранения которой машину пришлось вернуть в цех.

11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И.Верников (командир) и В.П.Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М.

Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания.

Машина испытывалась также в киевском аэропорту «Жуляны» и ЛИИ.

Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И.Верников, Г.И.Лысенко и Ю.В.Курлин.

Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104.

2 октября закончились заводские испытания «восьмерки», и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 года.

В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т.

Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки.

В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с.

4 апреля выходит Постановление СМ СССР № 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.

В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 года КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.

Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 года. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки — доводка АИ-20Д.

Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с.

Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 года заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (заводской № 8340101). От опытной, эта машина, отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной.

Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.

Серийный Ан-8 (заводской № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 года. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14.

В ходе запуска «восьмерки» пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др.

В мае 1957 года создали специальный цех для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей. Расширили и производственные помещения сборочных цехов на территории «Б».

Приказом ГКАТ от 29 июля 1959 года для эффективного обеспечения серийного производства Ан-8 на Ташкентском авиазаводе был организован филиал антоновского КБ. Из Киева в Ташкент прибыли: В.Ф.Ерошин (начальник филиала), В.А.Бессонов, В.А.Привалихин, Я.Н.Приходько, Б.Н.Щелкунов, В.Т.Чмиль и другие. Вскоре численность ташкентского филиала ГСОКБ-473 достигла 150 человек.

К концу 1958 года завод выдал 10 серийных Ан-8. В последующие годы производство самолета шло нарастающими темпами, так, в 1960 году было построено уже 75 машин. Общий выпуск «восьмерок» за четыре года серийного производства (1958-1961 гг.) составил 151 экземпляр.

Машинам постройки 1958-1959 годов присваивались серийные номера, состоящие из семи цифр.

Первая цифра (8 или 9) указывала на год выпуска, последующие три пары цифр, соответственно, обозначали номер предприятия-изготовителя (для Ташкентского авиазавода — 34), номер серии и номер самолета в серии.

К примеру, одна из машин, выпущенных в 1959 году, имела № 9340204.

С 1960 года самолеты получают буквенно-цифровые серийные номера: за первой цифрой (0 или 1), указывающей на год постройки, следовала обозначающая серию буква (от А до Ж — для машин 1960 года выпуска и З, И, К — 1961 года), далее — две пары цифр (номер завода и номер самолета в серии). Такое изменение нумерации Ан-8 было обусловлено тем, что завод в то время уже разворачивал производство Ан-12, которым присваивались цифровые серийные номера.

С 1959 года первые «восьмерки » стали поступать в 374-й и 229-й ТАП 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, базировавшиеся, соответственно, в г. Туле и г. Тейково Ивановской области. В 1961 году машину получили еще два полка: в Кречевицах под Новгородом и в Завитинске под Читой.

Освоение Ан-8 в строевых частях проходило непросто. За первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа. Так, 14 октября 1959 года при заходе на посадку под Тулой потерпела катастрофу машина № 8340205. Причина — ошибка в пилотировании.

Тем не менее, решая задачи ВТА, «восьмерка» раскрывала и свои положительные качества. К примеру, в ноябре 1959 года при транспортировке военных грузов с раскисших аэродромов Белоруссии была продемонстрирована «вездеходность» этого самолета.

Для летного и наземного состава машина была «желанной» и за 100 л спирта, используемых в противообледенительной системе воздушных винтов.

В процессе эксплуатации «восьмерки» дорабатывались. Для повышения автономности самолета в левом обтекателе шасси был установлен турбоагрегат ТГ-16. Демонтировали противоштопорные фюзеляжные интерцепторы, т.

к. эффективность их оказалась невысокой. Обшивку бортов в зоне воздушных винтов дополнительно усилили внешними накладками. Эти заметно выделяющиеся металлические полоски стали «визитной карточкой» машины.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 году во время проведения на территории Польши и ГДР учений «Стальной щит» войск стран-участниц Варшавского договора. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию «восьмерок» было уже списано.

Оставшиеся начали передавать в ВМФ, ПВО и транспортные подразделения ряда министерств (МАП, ГА, МРП). Самолеты использовались авиазаводами Новосибирска, Омска, Куйбышева, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Арсеньева и Ульяновска.

Некоторые из них летали еще 20 лет.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/mnogotselevoj-transportnyj-samolet-an-8/

Антонов Ан-8

Ан-8, который по кодификации НАТО получил название «Лагерь», − военно-транспортный советский самолет разработки ОКБ им. Антонова середины 50-х годов. Предназначение аппарата заключалось в перевозке различных грузов, пострадавших, в десантировании частей ВДВ вместе с техникой и вооружением.

История Ан-8

Разработкой двухмоторного самолета Ан-8 занялись в ОКБ им. Антонова в начале 1954 года. Ведущим конструктором по проекту назначили А. Я. Белолипецкого. Для проведения проектных работ привлекли ряд специалистов из других конструкторских бюро. В апреле 1954 г.

к ним присоединился большой коллектив выпускников из Харьковского авиационного института. Большая заслуга в постройке самолета принадлежит авиаконструктору Р.Л. Бартини, которому, в частности, принадлежит конструкция пола грузовой кабины.

Самолет разрабатывали одновременно в двух вариантах: пассажирском (изделие «Н») и военно-транспортном (изделие «П»).

Изначально машину планировалось оснастить двигателями ТВ-2Ф, далее предполагалась установка двигателей ТВ-2Т.

Разработка военно-транспортного варианта продвигалась быстрее, нежели пассажирского, и вскоре последний проект полностью заморозили. Вместо него стали развивать Ан-10 (изделие «У»). Работы над эскизным проектом транспортного самолета были завершены в июле 1954 года. В ходе проектирования конструкторы решили множество сложных проблем, которые были связаны с десантированием грузов.

Ан-8 видео

25.10.1954 перед макетной комиссией были представлены 2 варианта макета самолета: первый имел в компоновке турбовинтовые двигатели ТВ-2Т, второй – турбореактивные АЛ-7. Затем на Киевском авиазаводе началась сборка первого прототипа, которая завершилась в конце 1955 года. Первый подъем в воздух совершили летчики-испытатели Я.И. Верников и В.П. Васин со святошинского аэродрома (Киев).

Первое публичное представление опытного Ан-8 перед широкой публикой состоялось на воздушном параде в Тушино вместе с еще одной новинкой советской авиации Ту-104. Госиспытания самолета проходили осенью 1956 года.

На них выявлены недостаточные показатели статической устойчивости и управляемости самолета при боковом ветре и посадке, возникновение самопроизвольных автоколебаний в полете по прямой линии, недостаточная тяга двигателей на больших высотах.

Поступило предложение вместо двигателей ТВ-2Т использовать АИ-20, но запас их мощности был явно маловат. По предложению А.Г. Ильенко АИ-20 форсировали и довели мощность каждого до 5180 л.с.

В 1957 году проведены работы по комплектации прототипа самолета двигателями АИ-20Д. Заводские испытания самолета с такой схемой компоновки завершились 21 ноября. Параллельно этому в АНТК им.

Антонова доработали конструкцию самолета: размах крыльев увеличен на 0,8 м, установлены противоштопорные интерцепторы и киль от АН-10, усилен фюзеляж.

К серийному производству самолета Ан-8 приступили с конца 1957 года на ташкентском авиационном заводе. Первая серийная машина увидела свет в августе 1958 года. Весной-летом 1958 года проводились заводские и государственные испытания серийного самолета.

В этом же году его приняли на вооружение военной транспортной авиации СССР. На ташкентском авиазаводе за годы серийного производства (1958-1961) выпущен 151 самолет. Стоял на службе ВТА вплоть до 1970 года. До этого времени списали 80 машин.

А остатки перераспределили между различными госструктурами, ведомствами и министерствами.

В 1997 г. в авиапарке российских авиакомпаний находилось пять самолетов Ан-70, которые эксплуатировались в странах Ближнего Востока. В 2004 году АНТК им. Антонова отказалась брать на себя ответственность за состояние тех аппаратов Ан-70, которые еще эксплуатировались. Но полеты Ан-70 не прекратились и после этого.

В авариях и катастрофах за годы применения были разбиты 27 Ан-8.

Читайте также:  Президент кубы: история лидерства на острове свободы

Конструкция Ан-8

Ан-8 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет прямоугольный тип сечения с острыми углами в средней части и закругленную верхнюю часть.

Крыло двухлонжеронное, прямое, трапециевидное. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками и двухсекционными элеронами. Шасси трехопорное, имеет носовую управляемую стойку, убираемую в фюзеляж.

Низкое давление пневматики шасси позволяло самолету осуществлять взлеты и посадки на грунтовых аэродромах.

В состав силовой установки входят два турбовинтовых двигателя АИ-20, которые комплектовались флюгируемыми четырехлопастными винтами АВ-68Д. Левый обтекатель шасси имеет турбоагрегат ТГ-16. Кабина управления герметичная, частично бронированная. Грузовой отсек не герметизирован.

Грузовой люк имеет размеры 2950 × 740 мм и располагается в хвостовой части фюзеляжа. Погрузка самоходной техники осуществляется за счет лебедки БЛ-52. Групповую выброску грузов можно осуществлять, используя транспортер П95-Т.

Топливо резервируется в 20 мягких крыльевых баках, суммарная емкость которых составляет 13 080 л.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Модификация   Ан-8
Размах крыла, м   37.00
Длина самолета,м   30.74
Высота, м   10.05
Площадь крыла,м2   117.2
Масса, кг
  пустого самолета   24300
  нормальная взлетная   38000
  максимальная взлетная   41000
Тип двигателя   2 ТВД АИ-20Д
мощность, кВт   2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч   520
Крейсерская скорость, км/ч   450
Перегоночная дальность, км   4400
Практическая дальность, км   3400
Дальность с максимальной нагрузкой, км   859
Практический потолок, м   9600
Экипаж, чел   6
Полезная нагрузка:   60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза
Вооружение (опционально):   две 23-мм пушки АМ-23

Ан-8. Галерея.

Источник: http://avia.pro/blog/an-8

Как создавали самолет Ан-8

11 февраля 1956 года свой первый полет совершил военно-транспортный самолета Ан-8. Мы собрали факты о том, как создавался первый советский специализированный транспортник.

Разработка «всем миром»

О необходимости создать современный самолет для советской военно-транспортной авиации заговорили в начале 50-х годов. В числе наиболее технически «продвинутых» машин тогда был Ил-12Д, который построили на базе пассажирского Ил-12.

Между тем, американцы уже совершили прорыв: в те годы уже активно эксплуатировался транспортник С-119; в серию ушел С-123, а в разработке был еще один самолет нового поколения с турбовинтовыми двигателями — С-130. В СССР подобных специализированных транспортных самолетов еще не было.

Существовало несколько проектов, которые дальше бумаги не пошли.

В конце 1951 года ОКБ Антонова подготовило эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя турбовинтовыми двигателями, максимальной грузоподъемностью восемь тонн, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, через который предполагалось производить десантирование войск и техники. Проект одобрили: ему присвоили название изделие «П». Для постройки первого опытного экземпляра в Киев на подмогу антоновцам прибыли специалисты из Москвы, Ленинграда, Риги, Воронежа, Таганрога, студенты Харьковского авиационного института. Руководитель ОКБ Олег Антонов беспокоился о том, что у собранного коллектива нет опыта создания подобных воздушных машин. Он обратился к своем коллегам — Туполеву и Ильюшину — прислать чертежи по самолетам Ту-16 и Ил-28 и изучить их конструкцию на серийных заводах. Разрешение и чертежи были получены.

Конструкцию пола для самолета помог определить Роберт Бартини (автор самолетов ДАР (Дальний арктический разведчик), «Сталь-6, -7»). Он предоставил Антонову неиспользованные чертежи. Для Ан-8 их немного видоизменили.

Все это привело к тому, что сроки разработки нового самолета значительно сократились, а опыт коллег дал возможность избежать ошибок при проектировании. Эскизный проект изделия «П» был представлен в середине 1954 года.

Особенности десантирования

Создание первого отечественного специализированного транспортника потребовала проведения массу экспериментальных исследований. Так, например, довольно долго обсуждалось, какой именно должны быть конструкция хвостовой части фюзеляжа, где располагался большой грузовой люк.

Для того, чтобы изучить, как влияют друг на друга самолет и десантируемые с него грузы, конструкторы провели исследования на моделях фюзеляжа, созданных в масштабе 1:5.

Все это позволило создать безопасную методику для десантирования, в том числе, метод срыва груза при помощи вытяжных парашютов.

Ан-8 создавали в кооперации с несколькими авиазаводами. Главные работы — строительство фюзеляжа и общая сборка велись на опытном производстве ОКБ Антонова в Киеве. В начале февраля 1956 года машину торжественно выкатили из цеха, а 11 февраля в первый раз подняли в воздух.

Первый полет

Ан-8 взлетел под управлением летчиков-испытателей Якова Верникова и Валентина Васина. Поднявшись с киевского аэродрома Святошино, воздушное судно долетело до Борисполя. После этого самолет приступил к заводским испытания. 18 августа Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино, вместе с еще одной новинкой — Ту-104. Госиспытания машины завершились 27 ноября 1956 года.

Первые полеты выявили ряд неполадок и недоработок. Во время перелета из Святошино в Борисполь летчики обнаружили неполадки в системе управления закрылками. Позже у Ан-8 проявились неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов.

Во время испытаний было принято решение заменить двигатели ТВ-2Т на форсированный вариант АИ-20Д. Опытную машину модифицировали. В «серию» АН-8 запустили на Ташкентском авиазаводе.

Обновленный самолет отличался от опытного варианта более совершенной высотной и противообледенительной системой, усовершенствованным управлением шасси и дренажа топливных баков.

Однако из-за особенностей нового двигателя взлетную массу Ан-8 ограничили 38-ю тоннами (для варианта с ТВ-2Т она была 42 тонны).

С 1959 года Ан-8 начали поступать в военные части. Серийно самолет производили с 1958 по 1961 год: всего была собрана 151 машина.

Освоение

Судьба Ан-8 сложная: военные осваивали самолет достаточно непросто. За первые три года разбились пять машин, в том числе, и из-за ошибок в пилотировании. Однако Ан-8 показал себя с хорошей стороны: мог взлетать со «сложных» аэродромов, с раскисшей взлетно-посадочной полосой.

Самолет принимал участие в учениях в Польше и ГДР в 1962 году. Однако на смену ему пришел более современный Ан-12. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию Ан-8 были списаны. Сегодня в эксплуатации осталось девять таких машин, которые летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией России запрещено.

Ан-8 стал знаковым для разработавшего его ОКБ. Он определил главное направление работы антоновцев — специализированные транспортные самолеты, в число которых сегодня входит Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Характеристики Ан-8 (двигатели АИ-20Д):

Размах крыла — 37 метров

Длина самолета — 30,744 метра

Высота — 10,045 метра

Взлетный вес — 38 тонн

Максимальная коммерческая нагрузка — 8 тонн

Максимальная скорость (на высоте 7000 метров) — 561 км/ч.

Практический потолок — 9600 метров

Дальность полета с нагрузкой 5 тонн — до 3400 километров

Источник: https://rg.ru/2014/02/11/an-site.html

Антей — тяжёлый военно-транспортный самолёт Ан-22

История созданияКонец 50-х годов. Конструкторское бюро О.Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач, а именно: транспортировка на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники.

По бронетехнике потолок транспортировки – средние танки включительно. Создание подобных самолетов стало возможно благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.Середина 1958 года. Закончен проект самолета Ан-20. 1960 год: выполнен проект ВТ-22, будущая база для проектирования Ан-22.

Конец 1960 года: согласно поступившим в ОКБ О.Антонова сверху постановлениям и приказам, начинается проектирование транспортного самолета большой дальности Ан-22. Руководителем проекта назначают А.Белолипецкого, ведущим инженером-конструктором назначают В.Кабаева.

Проект самолета создавался для воздушной транспортной системы для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограмм, на искусственные и грунтовые ВПП. По проекту самолет должен был иметь возможность доставлять грузы на ВПП, которые были покрыты снегом и льдом.

В дальнейшем, грузы доставленные таким самолетом, доставлялись бы до места назначения Ми-12.

Согласно требованиям, предъявленным к проекту самолета, он должен был транспортировать следующие грузы:- межконтинентальные баллистические ракеты;- инженерную и боевую бронированную и небронированную технику;- различные грузы в таре произвольного характера;- негабаритные и крупные грузы.

Кроме этого, требовалось обеспечить десантирование грузов весом до 20 тонн. Расчетный диаметр фюзеляжа самолета составлял 6 метров – новый самолет становился первым по «толщине» во всем мире. В турбовинтовом НК-12МА мощностью 15 тысяч л.с. для создания расчетной тяги 14.

5 тысяч кгс меняют редукторы и ставят новые огромные соосные винты, имеющие диаметр 6.2 метра. Из-за транспортного предназначения аэродинамика самолета выходила довольно низкой, сглаживало это использование экономичных ТВД. Техническое задание к самолету, которое предусматривало его посадку на малоподготовленные ВПП, обусловливало повышенные требования к шасси. Каждый борт получает по три колесные тележки и переднюю стойку шасси. В общей сложности самолет получил 14 колес. Передние колеса, имея большой диаметр, обеспечивали разворот самолета.

Испытания Антея

Для отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на КМЗ.

Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел бортномер СССР-46191, двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух.

Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания.

1968 год: первый самолет из серии Антей поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей».

С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Антеи могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники РВСН и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.Сентябрь 1969 года. Первый зарубежный полет Антея.

Самолет доставил объемный груз в Ханой. 1970 год: один из самых протяженных для ВТА перелетов, в общей сложности 17 тысяч километров, совершают четыре Ан-22 в город Лима, привезя гуманитарную помощь перуанцам, пострадавшим от землетрясения. И хотя один из Ан-22 пропал без вести, появление огромных тяжелых самолетов произвело огромное впечатление на правительство Перу.

Читайте также:  Американские военные боятся развязывания глобальной войны

Это, наверное, стало определяющим моментом при выборе военной техники перуанскими военными – не прошло и двух лет, как Перу стало закупать для эксплуатации технику из Советского Союза.

Конструкция Антея

Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси.

Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора.

Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП.

Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.

Достоинства, недостатки и эксплуатация Ан-22

Основной недостаток самолета — ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступает только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными.

Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5.

Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. 1967 год: Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн.

В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» — рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершил приземление.

На сегодня Антей — единственный из всех самолетов, способен приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, 22 машины из них Ан-22А.

Производство самолетов серии Антей хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов», а выпуск нового Ил-106, который должен был сменить Антеи в небе, постоянно переносился, в России начинается модернизация Ан-22.

В строю ВТА имеются самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС приводит к отказу от модернизации Ан-22.

После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России. После развала Союза часть самолетов осталась в других государствах. В основном в Украине, часть поставлена на глубокую консервацию. Возможно, пройдя модернизацию, они вернуться в строй как Ан-22-100.

Модификации Ан-22:

— базовый вариант Ан-22;- вариант Ан-122 или Ан-22А проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн;- вариант Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;- вариант Ан-22П3. Перевозчик. Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;- вариант Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ;- вариант Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;- вариант Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;- вариант Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9.5 метров.

Основные характеристики:

— использование в ВТА – с 1967 года;- длина 58 метров;- размах крыла 64.4 метра;- высота 12.5 метра;- вес 114 000 килограмм;- средний взлетный вес 225 тонн;- запас топлива 43 тонны;- ДУ – четыре ТВД НК-12МА;- скорость полета ср/мак – 560/760 км/ч;- дальность полета практ/станд – 11/5.2 тысячи километров;- практический потолок 7.5 километров.

Дополнительная информация

Отечественные споттеры предоставили фотографии одного из лучших самолетов данной серии. Единственный из серии «Антей», имеющий камуфляжную раскраску. От своей команды пилотов борт получил прозвище «Попугай». Заводской номер борта 043481250. В эксплуатации более 38 лет. Первый вылет в 1974 году. Серийный номер 05-10.

Источник: https://topwar.ru/10886-antey-voenno-transportnyy-tyazhelyy-samolet-an-22.html

Ан-12 — военно-транспортный самолет

Разработчик  ОКБ Антонова
Первый полет  1957
Единиц произведено  1248 (1957-1973)

Антонов Ан-12 — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. Антонова в 1950-хх годах.

История Ан-12

В середине 1950-хх годов, во время визита генсека ЦК КПСС Н.С. Хрущева в ОКБ, руководитель бюро Олег Антонов лично проводил экскурсию для руководителя государства. В то время уже завершалась разработка среднего военно-транспортного самолета Ан-8 и Хрущев уделял ему большое внимание.

С учетом появления информации о создании за границей новейшего универсального транспорта аналогичного класса (будущего C-130 Hercules), Хрущев заинтересовался тематикой и, получив информацию, что американский самолет четырехдвигательный, предложил обдумать эту концепцию (Ан-8 имеет 2 двигателя).

Вскоре, из этой идеи сформировалась концепция создания сразу двух траспортов – военно-транспортного Ан-12 и пассажирского Ан-10.

Создаваемые на базе Ан-8, четырехдвигательные машины были практически идентичны по большей части конструкции и оборудования, к тому же, в случае необходимости, замена части элементом фактически позволяла превратить Ан-10 в Ан-12.

Первые полеты оба самолета начали в 1957 году. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС.

За все время производства было выпущено 1243 самолета, не считая прототипы. Выпуск был налажен сразу на трех площадках.:

  • Иркутске, 1957—1962 годы, 155 экземпляров
  • Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров
  • Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров

Конструкция Ан-12

Ан-12 – чытерехдвигательный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки грузов, а также их парашютное десантирование. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10.

Главное отличие — кормовая часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа конструктивно почти полностью совпадает с передней частью Ан-10.

Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермошпангоутом с дверью.

Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов.

Самолет оснащался четырьмя двигателям АИ-20.

Видео Ан-12 : Запуск двигателей и взлет самолета

Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель. Мощность двигателя на взлетном режиме — 4250 (4000) л. с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая.

Вооружение

Ан-12 – военно-транспортный самолет. Он способен выполнять как транспортные, так и бомбардировочные задачи.

Самолет оснащен системой пушечного оружия, состоящего из двух 23-мм пушек АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Комплекс располагается в хвостовой части у основания киля.

Так же самолет может нести различное бомбовое вооружение массой до 10 тонн

Самолет долгое время являлся одним из самых массовых военно-транспортных самолетов в мире и основной рабочей лошадкой советских военных. За все время было создано более 40 модификаций, в том числе Shaanxi Y-8 и Y-9 – китайские версии самолета, выпускающиеся до сих пор.

Эксплуатация Ан-12

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-Десантных Войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-Транспортной Авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.

Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.

Более 150 самолётов Ан-12, в том числе и их китайские копии Shaanxi Y-8 до сих пор эксплуатируются такими странами как: Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдова, Узбекистан и другими.

Боевое применение

Самолёты Ан-12 воевали на разных театрах военных действий. Одной из первых их использовала в боях Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном.

В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире.

12 января 1982 года Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Войны в Африке В 1964 году египетские Ан-12 перевозили вооружение и припасы для повстанцев в Конго. С 1962 по 1967 годы эти самолёты использовались для поддержки египетских войск, воевавших в Йемене.

В шестидневной войне 1967 года они применялись ограниченно, неизвестное число египетских и сирийских самолетов было уничтожено израильской авиацией на аэродромах. В войне 1973 года эти машины снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы.

В 1967 году Ан-12 снабжали федеральное войска Нигерии в войне против сепаристов Биафры.

Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены машины, действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял их в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе.

Советские транспортники сыграли важную роль во время вторжения СССР в Чехословакию 1968 года: Ан-12 и Ан−22 доставили пять тысяч солдат. Во время афганской войны самолёты постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул.

В 1994—1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок во время второй чеченской войны.

Катастрофы

По неофициальным отечественным и зарубежным данным, на 30 августа 2014 года в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно не менее 225 самолётов типа Ан-12.

Схема Ан-12

Источник: http://skyships.ru/?page_id=12672

Ссылка на основную публикацию